“就不該讓電車上高速”
導語
Introduction
高速服務區高峰期充電難，該不該禁止增混車型充電？
作者丨鄧勇拓
責編丨崔力文
編輯丨何增榮
身臨其境，方知其中味。
最近，關於高速服務區是否應爲插電式混合動力汽車提供充電服務的討論，再次成爲了網絡熱議的焦點。每逢節假日或者週末，隨着出行人員的增多，總會有高速服務區爲充電而吵架甚至大打出手的事件發生。
從個人的實際經歷來看，在購買電動汽車之前，我從未體會過節假日在高速充電排隊時的痛苦，也完全想不到會這麼煎熬。於是，我把感想寫在了個人社交平臺上，就有網友留下了如標題所示的評論。
仔細想想，電動車充電站佔用了一部分高速服務區的停車位，這在高峰時段可能會加劇原本就繁忙的服務區的擁擠狀況。
由於電動車需要較長時間來完成充電，相比僅作短暫休息的傳統燃油車，它們需要停留的時間更長。
此外，排隊等候充電的新能源汽車也會進一步增加服務區的壓力。這種情況下，服務區的承載能力面臨着極大的考驗。從高速公路的綜合管理角度來看，如何適應電動車的日益增長，成爲一個值得思考的問題。
因此，這位網友的評論雖然有些極端化，但也反應出一些問題：到底該如何緩解高速服務區在節假日高峰期充電難的情況，或許還需要從不同的角度來思考。
用戶該怎麼做
毫無疑問，當中國消費者對於新能源汽車的接受程度越來越高，街頭巷尾的新能源汽車通行數量也在不斷增多。從數據來看，國內新能源汽車的零售滲透率已經持續保持在50%以上，9月這一數字則爲53.5%。
截至2024年6月底，中國新能源汽車保有量爲2,472萬輛，而2023年底這一數字爲2041萬輛，佔汽車總量的6.07%，由此可見其增速有多快。
因此，從本質上來講，高速服務區充電難，還是供需關係不匹配所造成的。截至8月底，中國高速公路服務區及停車區內累計安裝充電樁28,800個，配備充電停車位及充電槍共44,800個。
根據相關統計，國慶假期期間，超過三分之一的高速公路服務區充電樁在高峰時段處於滿負荷運行狀態。但是，和城市道路擁堵歸根結底是路網密度跟不上汽車保有量增長速度的問題一樣，充電樁的數量也不可能在短期內快速增加，如何提高有限資源的使用效率，纔是關鍵。
於是，對於緩堵保暢，人們想到了修建快速路；同理，充電站也有了快充站，還有了超充站。而當擁堵還在加劇時，人們又想到了限行，那麼高峰期充電排隊時，是否該“限充”？
做一個假設，如果你正開着一輛純電車趕在回家的路上，只需再充一半的電就可以到家，但當你到服務區充電站時，發現都是增混車型（PHEV和增程，下同）在充電，並且還有不少增混車在排隊。此時，你有何想法？
增混車型，在高速上最合適的補能方式應該是加油。我覺得這應該成爲共識。
事實上，增混車型的最大優勢之一就是大幅提升了續航里程。現今，許多增混車型的綜合續航里程已達到約一千公里，某些車型的表現甚至更佳，這意味着在長途駕駛過程中，補能的次數能夠顯著減少。“一箱油加一箱電”完成千裡行程，已不再僅僅是理論上的設想。
在這種情況下，它們的純電續航能力變得相對次要。目前市場上的增混車型中純電續航里程最長的車型大約可達300公里，考慮到高速行駛時的能耗通常高於理論值，這些車型的真實續航里程大概在200公里左右。因此如果僅依賴純電模式進行長途駕駛，則需要頻繁充電。
這樣一來，勢必會導致充電站出現擁堵現象。從實際的調查情況來看，在高速服務區內充電的插電式混合動力車型並不罕見，甚至在某些站點，增混車的數量超過了純電動車。尤其是一些純電續航里程僅100公里的增混車型也在服務區內排隊充電，這種情況讓人更加費解。
除此之外，很多新能源車主還有一個使用誤區：在充電時總要充到滿電爲止。實際上，這種做法既不科學，也影響效率。
因爲現代鋰電池採用的是恆流-恆壓（CC-CV）充電模式。爲了保持電池的健康狀態，當電池電量達到約80%左右時，充電模式會切換至恆壓階段，此時系統會降低充電電流，以確保電壓不會超過安全閾值，從而導致充電速度下降。
因此，最合理的方式是在電量達到80%時停止充電。根據實際體驗，最後20%的電量對續航里程的提升與所需的充電時間並不匹配，遠不如在低電量時的充電效率高。不如在行駛一段時間後，待電量降至較低水平時再進行充電，這樣更爲高效。
企業該怎麼做
不難發現，如今的增混車型是越來越多了，銷量數據就是最好的證明。9月份，新能源汽車總銷量爲121.9萬輛，其中PHEV插電和EREV增程車型的銷量分別爲40.6萬輛和11.1萬輛，雖然總量不及BEV純電車型，但增速卻十分驚人。
從數據來看，9月PHEV插電和EREV增程車型的同比增幅分別達到了95.2%和61.4%，均超過了新能源汽車市場整體增速，而BEV純電車型只有33%。更重要的是，今年累計銷量數據的變化尤爲明顯，BEV純電車型的同比增長幅度只有11.7%，新能源總和則是32.8%。
顯然，這也是造成高峰期充電緊張的一個原因。一方面，越來越多的增混車主在跑長途時熱衷於使用純電模式，另一方面，增混車型的充電速度並不如純電快。雖然增混車型的電池容量相對較小，但充電效率卻無法相提並論。
在如今的新能源汽車市場，像理想MEGA（參數丨圖片）、嵐圖知音這些純電動車型已經採用了5C超充技術。而目前大部分增混車型，也僅實現了3C快充。所以，這又回到了最開始的問題：對於沒有超充能力的增混車型，是否應該在高峰期對其實行“限充”措施？
據報道，一些充電樁運營企業已經採取了類似措施。然而，是否應當將此類措施廣泛推廣，則是相關企業需要慎重考慮的問題。
增混車型符合國家標準，在高速服務區進行充電也合情合理，不應有任何限制。但在高峰期，對於增混車型的充電時間進行限制，或者僅開放部分充電樁分配給增混車型，或許能進一步提高充電效率，減少排隊的情況。
追本溯源，充電樁高峰期出現排隊的情況，還是充電樁的數量太少。因此，在國家能源戰略結構調整的同時，這些積極在建設品牌專屬充電樁的汽車企業，理應受到極大地肯定，例如特斯拉以及蔚小理等。
截至2024年10月，特斯拉在中國大陸地區已建設開放超過2,000座特斯拉超級充電站，共有11,622根特斯拉超級充電樁。理想因爲剛剛佈局純電市場，有943座超充站和4,546根充電樁，而最多的還數蔚來，到截稿時共有4,067座充電站和23,911根充電樁，並且還有2,601座換電站。
新能源發展進入了快車道，隨着這些企業自建的品牌充電樁都實現了對外開放，新的問題也逐漸浮現——當高峰期出現擁堵時，品牌專屬的充電樁該不該限制其他品牌，從而優先服務於自家的車主？
此前，蔚來在新疆部分路段對充電樁使用權限進行了限制就引起了一番爭論。蔚來曾在去年旅遊旺季時，對新疆部分路段共7個超充站的部分時間設置成蔚來車主專屬充電時段。蔚來表示該措施是旅遊旺季期間新疆部分路段充電資源緊張，需要優先服務好蔚來用戶。
這一舉措引起了一些其他品牌用戶的不滿，也再一次引起了關於“汽車品牌是否要自建充電樁”的爭議。
站在企業的角度來講，品牌專屬充電樁在高峰期優先服務本品牌用戶，這也是服務價值的體現。畢竟專屬充電樁的建設本身就是企業自己花真金白銀去完成的，既是品牌競爭力的體現，也是產品的重要賣點之一。
那些尚未建設專屬充電樁的車企，或許也應該思考一下，是否應當在充電樁的建設和發展中貢獻自己的一份力量。
毋庸置疑，用戶也好，企業也罷，目前所造成的困惑，都是補能設施以及技術不健全、不完善所導致的。
隨着新技術的不斷涌現，許多現存的問題有望得到解決。例如，針對增程式電動車充電速度慢這一痛點，寧德時代推出了驍遙超級增混電池，該電池不僅提供了超過400公里的純電續航里程，還具備4C的超充能力，大大緩解了增程式車型用戶的補能焦慮。
因此，可以預見這種情況會迅速緩解。更重要的是，消費者的心態或許也應隨之調整，因爲在出行高峰時段，我們對服務區加油站排長隊的情景，早已司空見慣了。
｜鄧勇拓｜
問題不大，有車不怕。
THE END
微信號｜iAUTO2010
馬斯克向左，王傳福向右
不必唱衰油車，不必追捧電車
明年，混動超越純電？