警惕產能過剩論陷阱丨中國新能源產業優勢明顯潛力大，“產能過剩”論調是貿易保護主義託詞

21世紀經濟報道記者 周瀟梟 北京報道5月14日，美國發布對華加徵301關稅四年期複審結果，宣佈進一步提高從中國進口的電動汽車、鋰電池、天然石墨、關鍵礦產、光伏電池、半導體、港口起重器、鋼鋁、口罩、醫療手套等產品的加徵關稅。

其中，2024年電動車加徵301關稅進一步提高到100%，電動車鋰電池加徵關稅提高到25%，光伏電池加徵關稅提高到50%；2025年半導體加徵關稅提高到50%；2026年天然石墨加徵關稅提高到25%，非電動車鋰電池加徵關稅提高到25%。

5月14日，中國商務部新聞發言人迴應表示，中方堅決反對並嚴正交涉。美方出於國內政治考慮，濫用301關稅複審程序，進一步提高部分對華產品加徵的301關稅，將經貿問題政治化、工具化，是典型的政治操弄，中方對此表示強烈不滿。世貿組織早已裁決301關稅違反世貿組織規則。美方非但不予以糾正，反而一意孤行，一錯再錯。美方應立即糾正錯誤做法，取消對華加徵關稅措施。中方將採取堅決措施，捍衛自身權益。

美國進一步提高部分從中國進口產品的關稅，與此前其拋出的中國“產能過剩論”一脈相承，都是貿易保護主義的託詞。

“產能過剩”是貿易保護主義託詞

近期，部分歐美官員宣稱：中國產能太大對外溢出效應明顯、中國產能存在人爲壓價、中國政府對新能源產業存在大額補貼、中國產能過剩造成對其他國家產業及工人利益的受損等，這些說法都經不起推敲。

2023年中國GDP規模超過126萬億元，穩居全球第二。2023年中國貨物進出口額接近42萬億元，佔GDP比重約33%。據WTO統計報告，2023年中國進出口規模約5.94萬億美元，領先第二名美國0.75萬億美元，連續七年保持全球貨物貿易第一大國地位。

中國早就是製造大國、世界工廠，此前中國的輕紡玩具等勞動密集產品輸出全球，爲世界各國消費者帶來物美價廉產品，這幾年代表中國先進技術的“新三樣”（電動汽車、鋰電池、光伏電池）成爲重要的出口增長點，卻被冠上“產能過剩”的帽子，這樣的說法很不公允。

這本是經濟全球化、各國產業分工、優勢互補、互利共贏的常態，中國的優勢產能卻被說成“產能過剩”。2023年，德國汽車產量僅20%在國內銷售、約80%銷往國際市場，日本汽車產量約50%銷往國外，而中國新能源汽車海外銷售僅佔產量的12.7%，卻被指責產能過大、溢出效應難以承受。

中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所副研究員李馥伊對21世紀經濟報道記者表示，“產能過剩”是每當美國處於產業競爭不利地位時就打出的一張無中生有的牌，是一種政治論調。比如2015年美國也曾指責我國鋼鋁是產能過剩。但炒作所謂“公平競爭”已不能阻遏我國優勢產業崛起，因而創設議題用其他方式獲得競爭優勢和話語權。

李馥伊進一步表示，美國爲發展國內的清潔能源、半導體等產業進行了大額補貼，但是相關產業產能擴張、競爭力提升並不如意，例如臺積電美國新工廠一直延期投產。因爲要提升產業競爭力，起決定作用的是市場機制下的比較優勢、資源稟賦、同行競爭等，而非靠產業補貼就能獲得。美國企業和工人利益受損源於美國自身在製造業方面比較優勢的喪失，社會資源流向金融部門，出現了實體產業空心化。

“在全球經貿體系中，中國長期扮演着‘世界工廠’的重要角色，中國的優質產能服務全球市場，實現了‘中國製造、世界共享’。當前，中國的新能源產品在技術、成本、質量、性能上具有明顯的國際競爭優勢，對外出口這些優質產品符合國際產業分工的客觀規律，也爲全球綠色低碳發展提供了強大支持，提升了各國人民的福祉。把對外出口視作存在‘過剩產能’毫無邏輯和事實依據，中國的消費者同樣也購買使用了大量其他國家的產品，比如手機、操作系統、汽車等，但中國從來沒有指責他國在這些領域存在‘產能過剩’。”中國宏觀經濟研究院產業所工業室副主任李子文對21世紀經濟報道記者表示。

需要指出的是，中國新能源汽車對外出口產能很大一部分是外資貢獻的。2023年，特斯拉上海工廠生產94.7萬輛，在中國市場交付60.3萬輛，從中國出口34.4萬輛汽車。據中國汽車工業協會統計，2023年中國新能源汽車新車出口120.3萬輛，特斯拉出口占比約29%。2023年中國新能源汽車出口品牌前三名分別是特斯拉、比亞迪和名爵，出口數量分別是34.4萬輛、24.3萬輛、20.7萬輛。

中國以超大規模市場，以及完備的工業體系、成熟的基礎設施配套、大量高效的產業工人等優勢條件，始終是全球外資的主要投資地。2024年一季度，我國新設外資企業達1.2萬家，同比增長20.7%。

中國新能源產業優勢明顯潛力大

新能源產業成爲中國與歐美間貿易摩擦的重點領域，也是被指責“產能過剩”的重點領域。

去年，歐盟決定對中國的電動汽車發起反補貼調查。5月14日，美國發布對華加徵301關稅四年期複審結果，2024年加徵關稅產品名單中，電動車、鋰電池、光伏電池等新能源重點產品赫然在列。

2023年，中國新能源汽車產銷量分別爲958.7萬輛和949.5萬輛，分別增長35.8%和37.9%，佔全球銷量比重超過60%。2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛，比上年增長77.6%，出口目的國涵蓋180多個國家。

與之相匹配的是，中國新能源汽車動力電池裝車量全球佔比超過60%，正極、負極、隔膜、電解液等動力電池關鍵材料出貨量全球佔比超過70%，中國累計建成充電基礎設施超過900萬臺，動力電池回收企業超過1.4萬家，規模均位居全球首位。

中國的光伏產業更是經歷了多年國際市場考驗。中國光伏行業協會數據顯示，2023年光伏產品出口方面，硅片出口70.3GW，同比增長超過93.6%；電池出口39.3GW，同比增長65.5%；組件出口211.7GW，同比增長37.9%。

所以，近年來發展迅速的中國新能源產業，其積累的產品競爭力和出口優勢，是靠政府大額補貼、人爲壓力價格帶來？答案是否定的。

中金公司首席經濟學家彭文生表示，2022年，中國光伏組件產能佔全球的80%左右，新能源乘用車產量在全球的市場份額接近50%。中國在供給端爲全球綠色轉型做出了重大貢獻，但在國際上也承受着保護主義的壓力。中國新能源產業所取得的成就，根本在於發揮了規模經濟效應。過去3年，以比亞迪爲代表的新能源汽車廠商，其產能利用率持續攀升且超過100%，與傳統汽車廠商形成了鮮明對比，新能源產業是規模經濟效應的體現，而非產能過剩。

李子文表示，中國的新能源汽車產業擁有全產業鏈優勢，體現在產業鏈供應鏈配套完整，電池、電機、電控、智能駕駛等各個環節都有掌握核心技術和先進生產製造能力的龍頭領軍企業。這一方面得益於企業長期深耕技術創新，投入大量研發成本；另一方面得益於中國超大規模市場優勢帶來的豐富使用場景，不同區域和氣候環境、不同偏好的消費人羣促使新能源汽車產品不斷拓展細分品類、加快技術迭代升級。

此外，中國政府持續構建鼓勵科技和產業創新、鼓勵公平競爭的政策體系，讓各類企業、各種技術路線在市場中得到充分檢驗，爲新能源汽車產業發展創造了良好環境。

幾年前，中國新能源汽車品牌有200-300家，目前品牌數量已經縮減到30-50家，產業集中度不斷提升，整個產業先後經歷了萌發期、快速成長期、激烈競爭期、品牌成熟期等階段，一些具有核心技術優勢、形成品牌價值的車企正在從市場競爭中脫穎而出，加速成長爲具有國際競爭力的領軍企業。

“中國是新能源汽車最大的生產國和消費國，2023年中國新能源汽車的銷售滲透率超過35%，今年將大概率超過50%，這意味着每賣出2輛車就有1輛是新能源汽車（包括純電、混動）。相對而言，國外新能源汽車滲透率要低一些，但也意味着全球市場對新能源汽車還有巨大的需求增長空間。”李子文表示。

晶科能源副總裁錢晶對21世紀經濟報道記者表示，2023年中國“新三樣”出口同比增長近30%，得益於全球低碳轉型，也在於中國具備較大的產業規模、完整的產業鏈、產品代表全球最先進的技術等。對中國光伏企業的貿易壁壘從沒停止過，雙反、最低進口價格等，但是後來發現即便加徵較高關稅，中國光伏產品依然有競爭優勢。現在歐盟、韓國、拉美等國家和地區，又開始對相關產品出臺了嚴格碳足跡標準。對於中國企業而言，需要進一步降本增效、保護自身技術建立專利護城河，同時積極應對外部貿易壁壘穩紮穩打做好全球化佈局。

“中美、中歐間的貿易摩擦更多轉向新能源等產業，恐怕是未來一段時期的常態。因爲美歐發起貿易摩擦的目的就是阻遏我國優勢產業、未來產業的發展，人爲縮減乃至拉平相關行業裡中國企業、外資企業的實力差距。”李馥伊指出。

李馥伊進一步表示，我國光伏產業十多年來持續不斷遭到歐洲貿易制裁，但我國產品在歐的市場佔有率從當初的30%左右穩步上升至80%乃至90%，說明長週期來看決定產品全球競爭力的是內核實力，外部因素不論多麼嚴峻都是一時的。企業應堅定信心辦好自己的事，保持自身在技術、質量、品牌、性價比方面的絕對優勢，同時加強產業鏈供應鏈的國際合作，走全球化之路，實現互利共贏。

據國際能源署（IEA）測算，2030年全球新能源汽車需求量將達4500萬輛，是2023年全球銷量的3倍多；2030年全球動力電池需求量將達3500GWh，是2023年全球出貨量的4倍多。根據國際可再生能源署（IRENA）測算，爲實現巴黎氣候協定目標，2030年全球光伏累計裝機量需超過5400GW，是2023年全球累計裝機量的近4倍。

國家發改委政策研究室主任金賢東表示，在推進綠色低碳轉型發展進程中，電動汽車等新能源領域蘊藏海量市場需求，這是各國發展共同機遇。中國新能源產業持續發展、持續提供優質產能，不僅滿足自身高質量發展需要，也對全球應對氣候變化和綠色低碳轉型作出重要貢獻。