江淮“解綁”蔚來，擁抱華爲

根據AITO汽車官方10月28日公佈的銷售數據來看，華爲的問界新M7上市45天，累計大定已經突破7萬臺。“遙遙領先”的華爲汽車，繼續火爆！華爲憑藉mate 60 pro和問界M7的成功完全引爆了國產手機和電動汽車市場，順便也帶動了A股相關的華爲產業鏈，其中問界M7代工廠賽力斯（601127.SH）股價從9月初至10月31日收盤，累計區間漲幅超過120%；不僅如此，實際上國產整車市場預期也是一片向好，這與近期國產車企的三季報息息相關。

A股整車企業三季報出爐

10月中下旬，多家上市汽車公司先後公佈了2023年的三季度業績情況，不過確實不同企業業績分化明顯。比亞迪（002594.SZ）、江淮汽車（600418.SH）、長城汽車（601633.SH）、長安汽車（000625.SZ）營收利潤均有明顯增長，廣汽集團（601238.SH）增收不增利，上汽（600104.SH）則利潤營收雙雙滑坡，賽力斯依舊處於虧損，預計要等到問界汽車交付後才能兌現業績。

國產車企中還是比亞迪“最賺錢”。

季報顯示，公司第三季度實現營收1621.51億元，同比增長38.49%；第三季度歸屬於上市公司股東的淨利潤104.13億元，同比增長82.16%，日進破億；而前三季度，比亞迪合計實現營業收入4222.75億元，同比增長57.75%；實現歸母淨利潤213.67億元，同比增長129.47%。根據公司披露來看，貢獻最大的就是電動汽車，比亞迪電動汽車銷量持續創下歷史新高，穩居全球電動汽車銷量第一，前三季度累計乘用車銷量爲207.02萬輛，同比增長76.14%，市場甚至已經在預期比亞迪營收很快會超過上汽集團成爲行業老大。

廣汽集團今年第三季度營業收入雖同比增長近15%，但淨利潤卻反降超三成。季報顯示，業績變化原因在於合營企業汽車銷量下滑及盈利不及預期。2023年前三季度，廣汽兩大核心品牌廣汽豐田、廣汽本田銷量均呈下滑，銷量分別爲68.58萬輛、43.58萬輛，分別下滑10%和24%。

而上汽集團三季度營收、淨利雙雙下滑。第三季度營收1967.87億元，同比下滑6.92%；歸母淨利潤43.22億元，同比下滑近25%。伴隨業績下滑的是銷量乏力，今年前三季度上汽整車交付量同比下降10%。好在公司電動汽車和出口業務增長勢頭強勁，成爲公司業績的核心驅動力；前9個月，上汽電動汽車終端交付量逆勢增長18.2%，海外市場累計批發銷量同比上升21.8%。上汽作爲國內營收規模最大的整車企業一定程度上也是國產電動車對於國內經濟驅動的縮影。

在國產電動汽車的高速發展趨勢下，很多早期陷入盈利困境的國產整車廠商也都出現了業績扭虧。其中比較亮眼的是給蔚來代工的江淮汽車，電動汽車熱潮讓公司的業績也出現了扭轉。數據顯示，江淮汽車前三季度實現營業收入339.21億元，同比增長23.16%；實現歸母淨利潤1.84億元，同比增長123%，單季度淨利潤2873.95萬元，去年同期還淨虧損7171萬元。從季報來看，這背後也是電動汽車國內外“雙循環”的碩果。

不過江淮汽車最近要與蔚來“分手”的消息還是讓市場預期出現了分歧。

江淮汽車爲何選擇代工？

10月20日，江淮汽車發佈公告，公司將通過公開掛牌方式轉讓部分資產。其中涉及包括乘用車公司三工廠存貨等在內的三個資產包，擬轉讓資產賬面淨值約爲42.12億元，擬轉讓資產評估價值約44.98億元，增值額約2.86億元，增值率爲6.79%。

實際上，江淮汽車這次計劃轉讓的資產一包和三包（新橋工廠）中的兩家工廠，正是蔚來的兩家代工廠蔚來先進製造基地和蔚來第二先進製造基地，即蔚來F1工廠和蔚來F2工廠，而且江淮汽車這次出售的都是乘用車的相關核心資產。對於本次資產轉讓後對公司的影響，江淮也在公告中表達的很清楚：此次資產處置，爲的是進一步優化自身資產結構，不影響公司的正常生產經營，也不涉及人員安排。若本次交易順利實施，將對公司財務狀況和經營業績產生積極影響。目前看，蔚來汽車大概率就是承接這部分資產的首要人選，畢竟其他廠商買來還得根據自己的情況進行改造等投資，性價比不高。

回顧江淮與蔚來的合作，始於2016年。2016年4月,蔚來汽車與江淮汽車簽署了《製造合作框架協議》，確認江淮代工一期產能5萬臺的計劃，此後便開啓了長期且深度的合作關係。

截至2020年7月，代工的第50000臺整車量產下線，兩年時間，江淮和蔚來一起創造了行業新速度，而江淮汽車與蔚來汽車一起創新性地開創了汽車產業合作發展的新模式，這種模式實際上也拯救了不少瀕臨倒閉的國產車企。具體支付的方式，就是蔚來向江淮支付生產自己車型，而實際投資的資產的折舊和攤銷，並按車輛生產記錄支付生產和加工費，同時按協議爲江淮提供補償。

據統計，蔚來汽車2018-2022年向江淮汽車合計支付代工費用達到30.38億元，說多不多，說少也不少。如果對比江淮汽車的百億營收規模來看，30多億確實不值一提，但對於江淮汽車的這些年的盈利狀況來看，還是相當可觀。

在國產汽車工業歷史上也算是大佬的江淮汽車爲何選擇代工？

實際上，江淮汽車從2010年開始涉足電動汽車產業，2011年推出了首款電動汽車，2016年推出旗下第一款純電SUV。不過，江淮汽車的電動汽車型在市場中的整體銷量並不理想。表面上在2015-2016年國內電動汽車熱潮下獲得了不錯的營收和增速，這兩年營收一度突破400億、500億，兩年給公司帶來了20.2億的歸母淨利潤。

但從利潤表細則來看，實際確實大幅虧損的，兩年實際的營業利潤虧損41.89億，最後盈利的背後主要是靠2015年25.35億、2016年39.85億合計65.2億的鉅額政府補貼才勉強盈利。

而且，雪上加霜的是江淮的電動汽車還曾因爲自燃事件而引發市場對其質量的廣泛關注，針對問題車實施了召回，品牌影響力大打折扣。燃油車方面又已經落後，追趕難度非常大，電動汽車市場又實現自身突破，由此，代工生產就成了一個“捷徑”。

轉讓蔚來工廠，擁抱華爲

從江淮汽車和蔚來的合作期限來看，尚未到期。而且當前的國產電動汽車百花齊放，內銷、出口都處於高速增長階段，不誇張的說，近兩年國產電動汽車彎道超車國外，正值行業上升期，而且從2022年江淮汽車的產銷量來看，乘用車也是絕對主力。去年全年江淮汽車的商用車和客車的產銷量都明顯下滑，只有乘用車在穩定增長，而且乘用車外銷增速可以達到58.25%！雖然商用車海外銷量增速很快，但國內卻大幅下滑。

爲何在此時選擇處置乘用車的資產？個人認爲核心有兩點：

首先是“賣在人聲鼎沸時”，推測一方面是蔚來汽車想要購買，以達到理想汽車那樣的自產自銷，控制交付和降本增效；另一方面，此時出售蔚來汽車尚能接住，蔚來半年報繼續虧損超百億，虧損同比擴大超100%，30-40億的售價在行業上升期並不算貴；悲觀點，蔚來的運營和資金一旦出現任何問題，江淮汽車對於這幾十億的資產難免計提大規模減值，到時候大概率賣不上價了。

其次江淮汽車也急需回血，扣非才真實體現公司的主營業務狀況。

2022年江淮汽車再次陷入虧損，全年淨利潤虧損14.37億元，扣非淨利潤虧損高達25.65億元，與2021年同期的2億淨利潤、-18.84億扣非淨利潤相比降幅明顯。事實上，2017-2022年江淮汽車仍然處於虧損狀態，6年主業合計虧損高達93.46億，2023年三季度仍然扣非淨利潤虧損5億多。盈利能力層面，2017年至今，江淮的毛利率一直在10%左右徘徊，淨利率更是長期不足1%。

回過頭看蔚來這幾年20多億的代工費確實不多，支撐江淮到現在的重要資金來源還是政府補貼。

而且，今年三季度公司的資產負債率已經達到71.4%的近幾年新高。雖然三季度公司現金高達132.89億，應收52.08億，流動性看似充足，但實際上短期付息債就有41.96億，同時還有211.75億的應付票據及應付賬款，這部分是需要短期流動性償還的，整體短期流動性還是比較吃緊。無論從主營收入、盈利狀況還是短期流動性來看，在補貼逐漸退潮的情況下，江淮汽車確實都需要這樣一筆錢回血，並尋找下一個合作方。

主業持續虧損，出售資產，三季報扭虧，資本市場對於這樣的消息預期並不大，但江淮汽車股票在10月24日、25日、26日，收穫了3個交易日的漲停。背後最大的核心邏輯還是“華爲概念”。

根據華爲常務董事、汽車智能解決方案BU董事長餘承東在今年的中國電動汽車百人會論壇上確認：“目前問界品牌由賽力斯生產，馬上奇瑞、北汽和江淮也會加入。”預計雙方的合作將啓用新的工廠，或許這也是處理“前任”資產的重要原因之一。而且江淮加入華爲汽車矩陣無論對公司還是市場預期確實有更大的想象空間。

本文作者 | 劉超然