撿來的破爛三菱EVO，改成了刷圈猛獸 P2
在改裝界，三菱EVO一直是改裝的重頭戲。
相比於日產GTR，三菱EVO便宜許多，相比於本田Civic，三菱EVO的改裝件絕對不會少，相比於Supra，雖然引擎潛力略輸一籌，然而四驅完美的壓倒了supra的後驅設計。
而自從EVO退出WRC之後，另外一類型的比賽：Time Attack，則成爲了重頭戲。正如其名，Time Attack就是爲圈速而生。
比賽規則非常簡單，在相應的組別中，每輛車跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷卻。比的就是那一圈的圈速。而EVO，由於無限潛力的引擎以及完美的四驅，成爲了time attack中最容易出現的車型。
今天就來帶各位看看，一臺素車EVO，是如何變成一臺Time Attack猛獸的！
來源：MOTOIQ
整理：酷樂汽車
動力傳動系統的升級
這是一臺EVO VII的底盤。
從AYC（Active yaw control）的後差速器以及ACD(主動式中央差速器)入手。在和多個電子設備匹配之後，最終本次改裝仍然迴歸了最原始的設計：採用USDM的機械式差速器。
這裡也回答了很多車友之前的問題：
在改裝EVO的時候，那套高科技的AYC和ACD是否還需要保留？
這裡的改裝似乎給出了一個答案。
回到改裝話題上，這套機械式差速器總成包括了Wavetrac前差速器，原廠的粘性差速器以及原廠後差速器。
在更換回最原始的設計後，改裝團隊對於可靠性以及其在操縱性上的表現都非常滿意。
這是一臺定製的Exedy雙片式離合。
使用這個原因是本文作者個人偏愛原廠設計的pull-type壓力板而不是後期改裝市場提供的push-type壓力板。
原廠設計下的壓力板在本次改裝中更加可靠，同時加上MA performance的離合叉以及ACT monoloc進行加強處理，防止離合器過度回正而斷開壓力板。這是拉線式離合器的主要問題之一，但是很容易被解決。
這個離合器是由Exedy專門爲改裝團隊定製的，然而，這套定製的組件問題是其的原始設計是能承受超過923Nm的扭矩。因此爲了能夠滿足如此之大扭矩的要求，這套組件重量不是非常理想並且對於兩片式離合可能會造成額外壓力的問題。
定製的兩片式套件到了23磅（10.5kg左右）的重量。注意對飛輪的加工，目的是減少慣性的作用。
這是已經使用多年的三片式設計套件，達到了重達29.125磅（約13.2kg）。
相比之下，雙片式節約了6.125磅的重量（約2.7kg），其能夠承受超過1300Nm的扭矩，足夠街道使用了。
飛輪也進行了偷輕處理。
絕大多數離合器的輕量化處理來源於減少不必要的碟片。這進一步增加引擎的響應速度和改善換擋時間。
因爲團隊的賽車功率還沒有大到需要用三片式離合器，所以選擇了雙片式的。
Exedy的版本工作非常出色，其設計有彈簧（spring hub）來改善街道駕駛性能。
作者使用這套離合器多年，當時Evo VII是一輛真正的街車，並且很喜歡它。彈簧使駕駛這樣容易，即使作者的媽媽在駕駛EVO的時候也沒有問題。
話雖如此，彈簧中心在離合上上增加了重量，可能會減慢速度，所以Exedy爲這次改裝定製了來源於三片式結構的兩片式的離合。
他們甚至在飛輪上加工了孔，以進一步減輕重量和慣性。這套離合滿足最大615Nm輪上輸出，足以滿足筆者團隊的需求。
特別是考慮到time attack不需要彈射起步。
變速箱，分動箱以及後差速器。
在筆者看來TRE是世界首屈一指EVO變速箱專家，不僅僅在於優秀的傳動系統部件，而且在於對鋁製外殼的玻璃微珠的處理以及鋼鐵部件的粉刷。
傳動系統雖然是VIII原廠件，但是經過EVO專家Jon Ripple的檢查以保證完美無缺。其在第五檔上換上了JDM的小比例齒輪，並且最終傳動採用MFactory的4:1組件。
在配比使用295/30-18的輪胎後
其最終比例
第一檔2.928：1（50mile/h）
第二檔1.950;1(75mile/h)
第三檔1.407：1（102mile/h）
第四檔1.031：1（143mile/h）
第五檔0.825：1（179mile/h）
一個完整變速箱已經完成了，圖中可以看到TRE的變速箱冷卻器。
REM超精加工的環形齒輪的例子。
該過程消除齒輪表面粗糙，以減少摩擦和減少磨損。這在傳動中非常重要，尤其是這臺傳動系統，絕對會被推到了超過設計的扭矩能力之上。
"non-directional Micro-texture"（無定向微織構）利於潤滑。
表面被拋光如鏡面一般，團隊記得某種拋光技術經常被Mike Lewin採用。但是鏡面處理的部件難以保持相當好的潤滑條件下，所以團隊決定後期通過實際測試來確定最終的選擇。
近距離觀察經過處理的齒輪表面。
三菱在Evo 4-9 的五速變速箱中安裝了一個面板，其輔助工作是幫助潤滑第4檔，這是Evos公認的一個弱點。TRE傳動公司將此面板作爲改進設計的絕佳機會，同時也能增加外部油冷卻器。
本次改裝團隊對於這臺EVO的傳輸的油溫度沒有詳細記錄，但是出於不增加重量的原因本次改裝不增加這個冷卻器。
由於有限冷卻，這次改裝的EVO只能在全功率運行2-3圈。
對於想要跑更多圈的EVO，這個改裝非常推薦。
那麼TRE適配器如何改善第四檔的上油冷？
在變速箱中，面板結合在齒輪上。由於變速箱設計的因素，第四檔齒輪一直處於轉動的狀態，所以在這個角度上第四檔有一個持續泵油進行冷卻的作用。
TRE適配器。
齒輪與現在是TRE面板之間的間隙將大大降低，油可沿齒輪移動。此外，優化過後位置的齒輪和油接觸的面積大大增加。
這大大增加了齒輪上的油量，換句話說，在第四檔齒輪上油量增加，進行冷卻的油量越多，冷卻效果越好。
這是一個過熱後的EVO原廠齒輪。由於EVO齒輪安裝位置過於狹窄，加上EVO車主喜歡猛踩油門，加上原廠GL-4油在高溫下特別容易失效，同時損害齒輪，因此過熱在EVO上是一個常見的問題。
TRE給爲筆者團隊提供了第三階段的變速箱，最高級別待遇。
TRE在調教賽用變速箱時仔細考慮了前沿和齒輪齒根的直徑，使其能夠讓齒輪組承受更大的扭矩輸出。齒輪組在高強度噴丸處理下提升了極限強度和耐疲勞性同時降低齒輪的磨損。
輸油管路的擴大以保證潤滑油可以充足潤滑關鍵部分，同時表面的鏡面處理以減少摩擦。對齒輪的處理使得高轉速換擋的時機得以被優化。
換擋的平順則來自於REM對套筒，換擋軌道的同向性超精加工。然後，齒輪組噴塗藍色與變速箱外殼相配。
已經整備好可以安裝的變速箱。
可以觀察到在照片右下角有個大號的外殼螺栓，用以保證所有的零件處於應該的位置上。很有意思的一點是EVO的前差速器在分動箱外殼上，而中央差速器分局在變速箱上。
在這裡可以看到TRE檢查蓋。這種新的蓋子能強度更高，製作材料也升級成高壓釹。這種帶磁鐵的機蓋可以阻止任何可能進入油中的鐵雜質，從而減少旋轉部件的磨損。
像對變速箱一樣，TRE也爲筆者團隊完成了分動箱外殼的處理。首先進行拆解和熱儲存，同時清理乾淨。
接下來對齒輪組，前差速器殼體以及前差速器齒輪組進行磁粉探傷，就像處理變速箱一樣，對齒輪組的細緻處理可以提升強度以適應更高的扭矩同時降低應力集中。
分動箱外殼也通過數控機牀進行精密加工以確保分動箱的整體耐久性，同時在側蓋採用更大的M10螺絲進行固定。齒輪組也採用了REM各向同性超精加工。
Wavetrac的前差速器也是一樣，在此之前它還經歷了一場浩劫，在七代EVO上的時候車子撞到了牆。分動箱外殼壞了，同時加伸軸連在了Wavetrac上，被送回了本部進行修理。
差速器只損壞了一小部分的零件，在重新維修之後性能依舊完美，如同原廠的託森差速器一般，但是有一個額外的鎖止功能，能夠在某個輪子克服扭矩偏離率的時候重新分配扭矩。
後差速器也得到增強。首先要注意的是修改後蓋。確保差速器得到適量的油，這設定比原廠稍高一些。原廠差速器是8片離合器設計。TRE升級成使用12片設計。這是高功率，高牽引力EVO的必需品。
鑑於後輪胎可以產生更大的抓地力，而後差速器更強的鎖定能力是保持汽油在油門狀況下的適當平衡的保證。本次改裝選擇一個1 way差速器，其鎖定加速，而不是減速或慣性過彎。這允許汽車在制動和轉彎初始階段更易控制。
這款車非常穩定，所以團隊決定不需要通過將差速器設置爲1.5way或2way來提供更多的穩定性。與其他齒輪一樣，環形齒輪和齒輪齒輪組被超精加工。
用以代替原廠鐵質差速器護板的TRE產品。
原廠部件爲鑄鐵材質。過於柔軟，會導致組件鬆拖。在高強度駕駛下會引起部件損壞。
這些組件間的空隙會導致過大的反作用力，在後尾端會有異常的震動和噪音，同時這些震動會改環和齒輪間的接觸形狀從而導致齒輪斷裂。一個專業的團隊決不允許這種事情的發生！
另外，團隊通過數控加工利用4340-CR鋼做了一個高強度TRE側蓋。
這種鋼材比原廠的鑄鐵材料要堅硬得多，通過增加在關鍵區域用料以及更大的邊緣彎角厚度使得蓋子非常結實。這樣的重量配比可以消除原廠差速器殼的偏斜，在嚴酷的競賽環境下，也能保持齒輪組的絕對垂直和齒輪與齒輪之間平行。
未完待續......
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