撿來的破爛三菱EVO 改成了刷圈猛獸 P.END
在改裝界，三菱EVO一直是改裝的重頭戲。
相比於日產GTR，三菱EVO便宜許多，相比於本田Civic，三菱EVO的改裝件絕對不會少，相比於Supra，雖然引擎潛力略輸一籌，然而四驅完美的壓倒了supra的後驅設計。
而自從EVO退出WRC之後，另外一類型的比賽：Time Attack，則成爲了重頭戲。正如其名，Time Attack就是爲圈速而生。
比賽規則非常簡單，在相應的組別中，每輛車跑三圈：一圈暖胎，一圈刷圈，一圈冷卻。 比的就是那一圈的圈速。 而EVO，由於無限潛力的引擎以及完美的四驅，成爲了time attack中最容易出現的車型。
今天就來帶各位看看，一臺素車EVO，是如何變成一臺Time Attack猛獸的！
來源：MOTOIQ
整理：酷樂汽車
最後，是改造一套賽用燃油系統。
改裝團隊在“論如何在有限的預算內高效且快捷地發現並解決問題”這方面非常引以爲傲。 同時他們團隊也堅信，儘量不去做別人做過的事，這也是底盤，防滾籠和動力裝置設計獨特的原因。
Time attack的參賽者一般在油箱的處理辦法上有兩個選擇。
一是保持原廠油箱。
優點在於設計簡單成本低廉，不需要重新佈置管路，更好的慣性極矩，一般安裝在軸距間。
缺點是重量較重，對油泵的安裝有限制，同時也限制了輸油管路的尺寸。
二是在行李箱裡重新佈置一個燃料組件。
雖說可以優化重量分佈，同時也意味着較大的開銷。 然而團隊並不喜歡這方法，而是更偏向於集中重心同時不增加扭力杆。
這張圖能看到把半個油箱藏在底下幾乎是不可能的
幸運的是團隊發現這張照片在某次Buttonwillow Super LapBattle之後。 同時不幸的是油箱上滿是加利福尼亞的沙塵……
團隊把油箱切了差不多一半，朝着車手的走向，然後切了一塊與開口面積一樣的鋼板焊接上。
把油箱切割了一半，減少了額外的五加侖汽油，在減重的同時也保證了在轉彎側傾時不會出現供油不足的情況，也爲Radium的緩衝罐提供了足夠的空間。
置於後座後面的Radium的緩衝罐
緩衝罐接通原廠油箱用以降低油箱壓力，同時可以把所有的東西儘量往汽車的中心點安置並且儘可能的低。駕駛座側的主油箱接通緩衝罐，並且任何的迴流都直接回到主油箱裡。
團隊把緩衝罐作爲了“多泵調壓箱”，比標準的緩衝罐要更短更大。這種球形的設計把三個油泵壓縮到一個箱裡，簡化了多泵系統的安裝。通過加工6061鋁，使其完全密封和加壓，以達到團隊的目標。
安裝在中控臺的Zeitronix乙醇含量分析儀，用以確保駕駛員能夠把含量控制在安全的範圍內。
乙醇的含量和溫度數據傳送到AEM的行車電腦，系統會調整噴油的寬度，渦輪壓力與時間，具體的變化將取決於百分比的變化。
筆者是印第安納人，當地很多人擅長調配E85汽油，所以團隊只需要關注分析儀就行。這個東西與AEM的行車電腦完美配適，擁有一種燃料靈活性，同時在未知的環境下保護髮動機。
團隊運行了三個AEM的E85汽油箱內油泵
一個用來從主油箱往兩個緩衝罐輸油。因爲緊湊的設計，使得安裝油箱和Radium的緩衝罐的過程小菜一碟。另外兩個用來把汽油源源不斷地餵給635匹馬力的引擎，同時團隊希望以後能有更大的馬力 (☆▽☆)。
關於油泵，AEM的320lph兼容E85號汽油的高流量燃油泵給團隊留下了深刻的印象。
團隊目前有三個油泵，兩個用在緩衝罐（也許後期會再加一個）一個用在油箱和緩衝罐之間。
兩個在緩衝罐的油泵處於油壓調節器的控制之下，而另外的那個不同。當燃油泵處於壓力下時，和沒有壓力之下的輸油量是不同的，所以通常選擇油箱到緩衝罐之間油泵的輸油量小於緩衝罐到引擎之間的油量。 （目的在於保持緩衝罐和油箱間有一個壓力，保持油箱持續有油流向緩衝罐）
團隊保持對輸油壓力的監控，以確保油料的供應和AEM的行車電腦，配合足夠大的噴油嘴，可以彌補燃油壓力損失的問題。一旦失去輸油壓力，動力會無法跟上，任何都無法彌補這帶來的損失。
幸運的是筆者團隊沒有在AEM的油泵上發現任何問題。
團隊已經用Clinic的2150cc的噴油器很多年了，非常不可思議的是，這套噴油嘴在空轉或者是部分節氣門的情況下也可以瞬間在節氣門全開的時候提供足量的油料，即使是本田的D系列引擎也會提供足量的油料，也因此團隊的預算處在一個非常合適的範圍內。
團隊佈置了Fragoal的8線管路用以連接緩衝罐和噴油嘴，同時又部署了6線管路回到緩衝罐，也可以直接輸送回主油箱以確保油壓不會過大。
團隊還在噴油器和Clinic噴油嘴之間設置了四個野獸般尺寸的管路，這樣足夠保證在E85汽油和43psi壓力下千匹馬力的輸出。在AEM的ECU配合下，這些噴油設備如夢幻一般完美的適應接到使用。
此時，團隊發現了再增加一個油泵的可能性，不過還需要從長計議，因爲目前系統運行狀況良好，同時團隊也一直在想辦法改進。
如果增加油泵，可以增加燃料壓力，改善燃料霧化效果，可以在提升功率的同時減少爆震。因爲更好的霧化可以產生更小的液滴，與空氣混合的效果會更好，使得火焰傳播得更加均勻，減少熱點。
筆者還列舉了梅賽德斯的例子，梅賽德斯F1通過增加燃油軌道的壓力並把直噴系統從250bar增加到500bar之後提升了40匹馬力。不過500bar的壓力跟43psi是有本質上不同的，同樣的原理加以應用，得到的提升是很小的。
如前文描述的一樣，油泵會在較高的壓力下提供較少的燃料，因此需要額外的油泵以確保油料供給，所以需要增加第三個油泵。
但是團隊並沒有此打算。團隊主要考慮了2150cc的噴油器在低轉速和低負載時可能遇到的情況：遇到輕微的顛簸，噴油器也會增加流量，使得低負載低轉速時有充足的燃油，但是此時可能會燃油過多而無法正常運行。
這裡可以給噴油器加一個物理時間限制。
另一種解決辦法是換一個較小的噴油器提高噴油壓力。團隊採取了前者而非後者是因爲提高噴油器的壓力的同時也需要提高油泵的壓力，而且現階段的匹配很完美，目前不需要進行改變。
Turbosmart FPR 2000油壓調節器，跟很多Turbosmart的產品一樣的可靠
團隊利用了其中一個額外的端口來監控油壓的變化，同時把數據發送給AEM行車電腦，來精確計算噴油器的打開量，所以任何油壓方面的變化都會被列入考慮範圍。
團隊也安裝了一個Schrader valve（施克拉德閥）用以快速釋放供油系統的壓力，這種閥門也能手動驗證油壓傳感器的精確性。
團隊對油壓方面的所有檢查都依仗於Turbosmart FPR 2000。如名字描述的，這個產品的最大耐受達到2000馬力。
筆者在一開始對燃油壓力和真空度方面的假設是錯誤的：發動機對於油料的需求和負載有關係，所以噴油嘴的壓力應該據此來調整。
而實際上，油壓的增大或是減小應該配合進氣歧管的壓力來考慮，所以瞬時的噴油壓力實際是不變的。
同時筆者也舉了個例子：油料壓力43psi，渦輪增壓的壓力20psi，在油壓不增加的情況下，噴油器將需要克服進氣歧管裡的壓力，從而只有43-20=23psi。在相同的噴油條件下，這必然會減少油料的噴入。
相反的，在進氣歧管出去低負荷和真空時，噴油的量則會增大直到過量。
團隊將他們摯愛的AEM行車電腦安置在一個難以清理和拍攝的地方
通過USB接口連接到AEM行車電腦，從而導出車輛和馬力的數據。行車電腦安置在一個橡膠底座上，而且下面還有一個漂亮的碳纖維護板，而筆者對此的解釋是：因爲這是一輛racecar！(≖‿≖)✧
整個行車系統在AEM的行車電腦的規劃下井井有條。筆者同事也推薦了Pablo Mazlumain的關於調試AEM文章。
筆者也簡單的羅列了其中的重點：首先也是最重要的，性能上的可靠性、重複性以及一致性。一旦Tony Szirka將UMS旗下的賽道調試導入電腦，AEM的行車電腦將會完全適應任何情況。
在Radium緩衝罐旁邊的是Zeitronix乙醇含量/燃料溫度傳感器
傳感器安裝在燃料從緩衝罐返回主油箱的管路上，原因是可以觀察到油料的剩餘。
在傳感器從85%下降到10%的時候，團隊就會知道需要立刻返回修理區，因爲顯示的數字標示已經沒有燃料可以再返回到主油箱。
團隊很少遇到這種情況，因爲每次都不會跑太多圈，可是這卻是很有必要的東西，因爲拆除了原廠的儀表盤。
團隊製作了一個自定義的線束，用以簡化所有的廠佈線，並且用防水接頭來輔助快速連接或斷開，這樣能夠提高賽道適應性。
AEM的行車電腦和Zeitronix的傳感器協調錶現的非常好，使得團隊可以根據真實情況來調整乙醇的濃度。
在拆除了原廠儀表盤之後，團隊爲其換裝的是AIM MXL的Pista儀表盤
AEM的行車電腦通過CAN總線系統與之相連，通過GPS接口將數據顯示到MXL屏幕上。這個出乎意料的好用，團隊通過這個監控跑過圈然後來進行改進。
MXL儀表有一個內置的車廂溫度感應器，能夠顯示車廂內溫度，但是團隊取而代之的讓它顯示每個賽段的註釋來提高效率。
CAN總線系統總是在數據記錄時出現死機的情況。但是團隊利用其完美地連接AIM MXL 的Pista儀表盤和AEM的行車電腦。
這樣增加了一個擡頭顯示來告知每圈的時間和換擋燈，同時爲了以防萬一，團隊也爲之添加了引擎過熱警示燈，低油壓警報，增壓過大警報之類的警示。最近的一次升級增加了可被記錄的信息量，團隊對這些新功能表現出迫不及待的樣子。
CAN總線系統也能再另外接一些AEM的產品，團隊就此也在考慮是否外接一個AQ-1系統來記錄更多的壓力和溫度數據。
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