吉利雷神、長安增程、比亞迪DM：混動三巨頭圍剿純電動
吉利汽車在10月30日發佈了新一代雷神（參數丨圖片）EM超級電混技術，這一技術包含兩個體系，包括節能更性能的雷神EM-P超級電混，和極致節能超長續航的雷神EM-i超級電混。
相對於已經在領克07、08等高性能產品上廣泛應用的雷神EM-P超級電混，搭載在吉利銀河星艦7等車型的EM-i超級電混更是賺足眼球，尤其是其驚人的實側數據，油耗 2.62L/100km、極限續航 2390.5km的數據表現再一次爲本就熱度極高的混動新能源產品市場添了一把火。
今年毫無疑問是一個混動大年，長安汽車也快速佈局了超級增程混動系統，並賦能阿維塔12；作爲混動領域的老牌選手，比亞迪也在今年發佈了第五代DM混動技術，並於近期集中在年款、換代車型上煥新；同時在供應鏈領域，寧德時代更是高調發布專門針對增混產品的專屬電池。
如此密集的全新增、混新技術上車與核心零部件發佈，是否可以這樣理解？混動被視爲了當下最熱門的技術，同時車企與行業把它當作後續最最有發展前景的技術之一。
有這樣一組數據來支撐這一觀點，國內新能源乘用車滲透率已經連續3個月突破50%，其中今年前9月，增、混新能源汽車累計銷量達到332.8萬輛，同比增長84.2%，這是今年增速最高的新能源品類，除了在今年2月份受到春節假期影響，其他月度銷量同比增速均保持在80%以上。
那麼在這樣的背景下，是否可以預測？未來混動產品將成爲推動新能源行業發展的主要推力，未來中國汽車市場的全面電動化也依靠混動的發展來實現。
#混動熱銷，無需政策推，全靠自身硬#
新能源產業在發展過程當中吃了很多政策紅利，尤其是發展初期擁有太多“特權”，當消費者想要獲得新能源帶來的某些便利時，就不得不選擇這一路線的產品，這就導致消費者和產品之間形成了被動選擇。
但是我們都知道這樣一個道理，如果一個或者一類產品足夠優秀，是不需要任何扶持措施就能在市場競爭當中脫穎而出，也就是遵循市場規律，但反之意味着什麼，我們心裡都清楚，只是有些時候不方便說出來。
所以在政策扶持逐漸退祛，在市場和消費者多重驗證下能夠建立起穩定增長曲線的產品纔算是真正優秀的產品，而這所說的，正是目前市場當中的混動新能源車型。
在去年9月份，純電產品在新能源產品銷量佔比當中還能夠佔到68%，但是一年之後，純電動產品佔比已經下降到59%，而插混佔比32%、增程佔比9%。從目前的行業現狀與消費習慣，這樣的趨勢在未來還將持續，在今年年底很有可能與純電持平，甚至完成超越。
其實我們還可以換個角度來看看，各大品牌對於混動的押注有多大？看這樣一個例子，寧德時代在上週發佈了一塊專門針對增、混技術路線的驍遙電池，並且公佈了未來將搭載這一電池的車企，包含阿維塔、深藍、理想、吉利、奇瑞、廣汽、嵐圖等多個市場主流品牌。
這其中，將涉及到超過30餘款新車，且不乏各自品牌在市場上的主力產品，能夠讓電池巨頭單獨生產一個品類、能夠讓這麼多廠家削尖腦袋讓這樣一個具有專門技術路線的電池上車，足以看到混動未來發展前景在主機廠眼中是多麼重要。
目前，國內市場可以說在混動技術上實現了“百花齊放”，各家都有不同技術特點的混動系統，並且增程、插混、油混等技術都成爲了主流的技術路線，在數據上面也都漂亮能打，那麼在未來的時間段，究竟哪一家的混動會成爲消費者在購買這類產品時繞不開的選擇？
#吉利雷神，想掀混動的桌子#
對於消費者來說，選混動要關注什麼信息？其實很簡單，看幾個關鍵指標就不會出錯，主要包括：變速箱擋位、產品價格、百公里油耗以及續航里程；其所對應的體驗點分別是性能、經濟性以及出行便利性。接下來我們來看一看目前國內幾個比較有代表性的品牌，各自混動有什麼特點？相對競品又有什麼優勢？
首先，提到混動最先想到的自然是市場體量最大的比亞迪，其主打的DM混動技術已經發展到了第五代，其最顯著的特徵就是價格層面，非常親民，這主要得益於其混動系統主打低成本與經濟性，比如說其採用的單擋結構，其最大的好處就是便宜、可靠性高。
針對家庭用戶，這套混動系統獲得了巨大的成功，以比亞迪秦L DM-i爲例其虧電油耗能夠低至2.9L/100km，續航里程達到2100km，這樣一個用車成本以及出行半徑顯然是能夠讓絕大多數家庭消費者滿足。
不過針對這套混動系統，也會有消費者對這其性能有些想法，尤其是比亞迪DM-P和DM-i都是單檔變速器，二者的驅動形式是一樣的，主要的差異是在發動機上做區隔，一個是帶渦輪，一個是不帶，另外配合四驅以及功率不同而帶來性能差異，可能在一些工況上性能會有些小的變化。
其次，現在很多廠家在混動上面跟進了增程式混動系統，這其中的代表品牌是長安，其超級增程技術在多個產品上已經搭載，增程混動的特點就是時刻保持電驅動的特性，同時又有一個發動機和油箱爲其提供保障以解決里程焦慮。
同樣，現在的增程系統也能夠讓車輛的續航里程輕鬆破千，並且相對於其他混動系統，其電池體積大、容量大，純電續航會更長，如果家庭當中充電比較便利，這樣的系統會讓日常通勤成本降低許多。
但是也正因爲這樣一個大電池，整個系統的數據提升也都是圍繞這一核心部件去展開，那麼消費者如果想要更長的續航，那麼就需要一塊更大的電池，這樣的話成本也隨之上升，如果縮短純電續航去平衡成本，這又讓其與自身特性自相矛盾。
與此同時，增程混動系統的增程器並不參與驅動，所以在一些告訴虧電場景下，動力會打折扣，並且會讓車輛的能耗上升，這相對於插電混動系統的多動力源，在部分用車工況下還是有那麼一點提升空間。
結合以上兩種混動的優缺點，又有廠家拿出了自己的解決方案，也就是多擋位混動，這其中的代表就是吉利，尤其是最新發布的雷神EM超級電混，針對以前的用車痛點，又做出了一些補強。
還是回到前面我們提到的幾個混動系統關鍵點，先說混動的成本，這一次EM混動也像比亞迪一樣拿出了兩個版本，一個針對大衆家庭用戶的EM-i，另一個是已經在領克 07、08上面使用的EM-P，主打極致性能。
這個時候，EM-i的成本就能和比亞迪掰手腕了，因爲其也採用了成本更低的單擋結構，但同時，這一套系統的節能能力，甚至要強於比亞迪，2.62L油耗、2390.5公里的續航，這就是雷神EM-i在轎車產品上給出的數據，而且吉利還表示，雖然這套系統主打的是能耗低，但是虧點情況下，由於其搭載碳化硅技術，並不會在動力層面產生衰減。
同時，這種電混相對於增程產品，其實就更親民，目前主流增程產品的價格基本上是在20萬左右的區間，而電混，則能夠下探到15萬級，甚至是10萬級，針對大部分家庭消費者，考慮到其充電環境，以及購車成本等因素，電混其實是一個更優的家庭用車解決方案。
吉利在此次推出全新經濟型產品EM-i的同時，專注性能的EM-P混動還是堅持了吉利一直採用的三擋混動，這樣的一個構型可以說是目前行業當中最均衡的一個混動架構，三個擋位能夠調節速比解決能耗，並且動力形式冗餘度更高，動力性較此前更強。
所以說，吉利此次推出的雷神EM混動覆蓋了更多地消費者羣體，並且能夠在多個價位爲其產品賦能，更重要的一點是，其對於用車羣體的訴求有了更優針對性的解決。
最後還有一點，混動系統在我們國內特有的評價體系下會被分爲傳統能源和新能源，這其中所說的傳統能源就是HEV，那麼新能源路線下的插混、增程在未來所面向的用戶是能夠接受可加油可充電的人羣，或者說是有純電用車需求的。
那麼在後續在燃油車換購需求下，必然也會有對HEV有需求的用戶，要知道現在中國的傳統燃油車保有量接近4億輛，這類人羣可能是開慣傳統燃油車的羣體，也可能是不具備私人充電樁或充電不便利的人羣，那麼在面對這樣的需求時，現有的品牌是否能夠在插混等平臺上推出HEV版本車型？
從目前的技術來看，只有吉利的EM 超級電混能夠實現，據其官方表示，HEV和PHEV系統實際上是一套技術方案同步設計的，這套動力總成是平臺化設計，把PHEV的充電系統拿掉，把電池換掉就能實現HEV化，這一點相對於其他品牌的混動技術，在未來產品類型拓展，以及適應性上要更具優勢。
#新能源市場，沒了混動就得完蛋#
如果說現在國內汽車市場能源類型的競爭態勢還集中在燃油、純電、混動之間，那麼在明年就很有可能轉變爲各品牌之間混動技術的競爭，因爲從滿足消費者需求的角度來看，燃油車和純電產品在混動面前都是弟弟。
畢竟消費者來說，你採用了什麼技術細節其實並不是很重要，重要的是：你的技術、你的產品，最終能夠給消費者帶來什麼樣的體驗，價格、能耗、便利性，這三個購車剛需在現有的混動產品上已經得到了完美的融合，混動在後續如果不唱主角天理難容。
這種現象其實我們也很願意看到，因爲相比單純價格上的卷，這種能夠給用車生活帶來實質上改變的競爭顯然對消費者更有吸引力，誰不想出門幾千公里不加油？誰不想用車成本一降再降？
目前能夠實現這一目標的只有混動，如果說之前人們所認爲的，電動化轉變不斷壓縮的是傳統燃油車的生存空間，而我更願意認爲其所壓縮的是混動以外其他所有技術路線的生存空間，因爲對於大衆消費者來說，我想要的，混動都能給。
而且從傳統車企轉型的角度來說，加碼混動無疑是最英明的決策，所謂新能源轉型，如果簡單的理解爲內燃機切換純電，這條路自己就走窄了，一是消費者在體驗上得不到好處，銷量上不去；二是車企在轉型路上沒有過度，還有投入極高的轉型成本，而且這還將引起連鎖反應，比如此前轉型堅決的福特，由於賣車不成規模，其電動車賣一輛虧一輛，Ford Model e部門給出的數據爲平均每輛電動汽車虧損4.23萬美元。
但反觀在混動市場投下重兵的車企，比亞迪混動純電兩條腿走的成功已經很說明問題，新勢力當中的零跑也算是有代表性的例子，所以綜合來看，新能源市場需要混動，車企向新能源轉型更需要混動，要不在前面說混動熱銷全靠自身硬呢，合着不光是有實力，還在這撐着“一片天”呢。【iDailycar】