國航C919客機商業首航，國產飛機開啓多用戶運營

8月底在上海接收了首架C919飛機的國航，今日開始首班商業運營，從北京首都機場飛往上海虹橋機場。

目前已有三家國內航空公司接收了C919飛機，除了東航和國航已開啓商業運營外，南航的C919也將於9月19日首航廣州-上海，意味着國產飛機開啓了規模化發展，多用戶運營新階段。

利用率逐步提高

與東航和南航接收的C919不同的是，國航的C919飛機爲延程型（ER），相較於東航和南航的基本型，延程型擁有更大的最大起飛重量（78.9噸）和發動機推力（30000磅），航程更遠。滿載飛行距離爲2000海里，較基本型增加700海里，最大航程爲5小時，較基本型增加1.7小時。

國航的C919飛機共有158個座位，比東航和南航的C919少10個座位，相較其他公司選擇的164座佈局減少了1排經濟艙座位，也使每一排座椅的間距增加了2英寸。

據記者瞭解，三大航的C919飛機均選擇了國產座椅，C919飛機在座椅佈局上還有一個不同於其他機型的設計：靠窗和過道座椅寬度爲18英寸，中間座椅爲18.5英寸，從而讓坐在中間的旅客可以有更大的空間。

飛機內飾中同樣採用國產的還有中電科公司的娛樂系統，每三排座椅會配備一個頭頂播放屏幕，用於播放安全須知、登機音樂、媒體節目等。

國航方面透露，在今日首航之後，公司的C919飛機將開始一天四段的飛行，每天從北京往返上海，然後再從北京往返杭州。

值得注意的是，在東航接收全球首架C919時，很長一段時間都在按照一天兩段的節奏飛行，這也使得去年東航C919的日利用率只有5.03小時，相比同級別的波音737和空客320系列8小時以上的日利用率，有不小的差距。

國航的C919在接收初期就飛起了一天四段，與東航C919飛行一年積累的經驗，以及國產飛機維修能力的提升不無關係，隨着飛行小時的增加，國產飛機的穩定性也在增加。

去年5月28日，東航的C919率先投入商業運營，目前已累計安全飛行超1萬小時，執行商業航班超3700班，承運旅客突破51萬人次，執飛的航線也擴大到上海虹橋—成都天府、上海虹橋—北京大興、上海虹橋—西安咸陽、上海虹橋—廣州白雲、西安咸陽—北京大興五條。

記者今日從國航瞭解到，今年國航共計劃接收3架C919客機，第二架和第三架計劃於今年10月底和12月交付，執飛的航線也將進一步擴大到成都等地。

產能放量靠什麼

另據記者瞭解，南航今年也計劃接收3架C919飛機，加上金鵬航空今年四季度計劃接收的首架C919客機，以及東航在其半年報中透露的下半年還要接收4架C919飛機，意味着中國商飛公司今年要生產至少10架左右的C919飛機。

這樣的交付節奏，相比空客和波音動輒百架的交付量還相差甚遠。根據兩家公司披露的數據，空客公司在今年一季度就交付了142架民用飛機，其中A320系列飛機116架，公司預計2024年的飛機交付量將達到800架，並計劃2026年達到月產75架A320系列；波音則因爲衆所周知的問題，737交付量下降，但一季度的每月產量也有38架。

對此，中國商飛相關人士曾對記者透露，任何新研發飛機的交付節奏，都是從小批量交付到大批量交付，產量的提升也是一個緩慢的過程。

對於C919飛機未來的產能規劃，中國商飛公司副總經理張玉金曾在去年透露，C919的規劃是未來五年，年產能計劃到達150架。

也有業內人士對記者指出，C919飛機要想放量交付，面臨以下幾方面的壓力：一是來自供應鏈管理，C919飛機的很多系統都是依靠全球供應鏈來保障，除發動機外還有起落架、空調、飛控系統等，目前全球的航空供應鏈依然十分緊張，預計明後年纔可能有所緩解；二是中國商飛自身生產環節的成熟度，包括生產中的各零部件、系統的質量糾偏，產能提升也需要進行系統升級、人員培訓等工作。

三是產品成熟度，飛機在運營中可能會暴露這樣那樣的問題，尤其是新飛機，這也是每一款新機型面臨的共同的成長煩惱，即使是目前成熟的機型，也同樣需要不斷改進和優化；四是市場接受程度，很少有航空公司願意承擔新制造商、新機型所帶來的潛在風險，這也是一款新飛機研發後，打開市場相對困難的重要原因之一。

在去年9月舉行的2023年浦江創新論壇主論壇全體大會上，中國商飛公司董事長賀東風曾透露，C919的最新訂單數量已經達到1061架。不過據記者瞭解，這些訂單大部分爲框架協議，目前的確認訂單主要來自國有三大航以及海航航空集團旗下的金鵬航空。

不過，正如多位行業內人士對記者提到的是，一款好飛機是造出來的，更是飛出來的和用出來的，C919飛機需要在航司與製造商的配合下不斷完善性能，在安全性有保障的同時提高經濟性，這也是國產飛機大規模商用的最重要支撐。