共享單車潮，淹不死8000元的捷安特 | 公司報道系列VOL.061

號外 鄭皓元 陳俊宏

誰曾想2022年最先通脹的產業竟然是自行車。近期一則新聞衝上熱搜，擁有百萬粉絲的內地騎行博主“潮汕阿秋”在香港地區丟了自行車，隨着案件的披露，“潮汕阿秋”被偷的單車是臺灣生產捷安特山地車，價值約8000元。

什麼樣的自行車要8000元？捷安特又是一個什麼樣的自行車品牌？在當前的自行車生產企業中，捷安特是高端自行車代表品牌之一。在騎行運動爆火的當下，由於高端自行車需求激增，圍繞山地車、公路車相關產品成交額也呈爆發式增長，目前高端自行車市場一車難求下，有的騎行車甚至被炒成了最有潛力的“新理財產品”。

在當前共享單車的浪潮下，低價車需求下滑，高價車供不應求成爲普遍現象。曾今中國的自行車巨頭們紛紛沉淪，鳳凰落難，飛鴿折翅，永久成了“傳說”，而捷安特依然堅挺，年收入超過了200億。

捷安特的誕生

中國但自行車產業誕生於解放初期，1958年一輛英產“蘭苓”自行車被送至上海自行車三廠供工人蔘觀學習，幾年後，鳳凰自行車推出外觀與商標幾乎一個模子刻出來的經典車型PA14，由錳鋼製成堅固耐用。上海永久則模仿英國“三槍”自行車生產出更輕便的31型26英寸自行車。作爲當時中國自行車工業的頂尖技術，買一輛自行車需普通人半年工資，光有錢還不行，還需要有車票（類似現在的汽車搖號），自行車成爲少數人才能擁有的奢侈品。

在國產自行車品牌在大陸飛速發展時，捷安特的創始人劉金標還在其他行業裡左右橫跳。其父親是臺灣高雄本地主營罐頭、麪粉及貿易的知名企業家，高中叛逆期劉金標堅信實踐出真知，於是他19歲輟學進入父親企業，但又想脫離父親光環成就一番事業，沒多久便離職開始創業。在急於求成的浮躁心性下，哪行賺錢往哪行扎，先後從事了罐頭、麪粉、木材、運輸、螺絲釘、魚飼料等行業都未有水花，35歲跟風養殖鰻魚，本想靠市場熱度大賺一筆，不曾想卻碰上臺風來襲，一夜賠光了2000萬新臺幣，20年創業無果，劉金標心灰意冷。

直至七十年代初，美國石油危機催生出騎行熱，劉金標再次看到風口，與七位股東東拼西湊出4000萬元臺幣在1972年成立了捷安特母公司巨大機械(GIANT)，彼時大量美國自行車代工訂單流入中國臺灣，最後因市面上零件質量良莠不齊無法達標，省內生產的自行車甚至騎着騎着就散架了，一度導致美國企業集體拒收省內代工車輛，許多廠商因此而倒閉。

爲尋找銷路，劉金標選擇進口日本零件同時引進組裝技術，逆勢站穩了腳跟，發展成爲質量口碑過硬的龍頭廠商，還拿到了美國最知名自行車品牌之一，施文集團四年的訂單，後期成爲了承包施文75%訂單量的主要供應商。

九成業務靠代工就意味着沒有定價權、利潤率高低全靠搶單，劉金標想創立自有品牌並向老東家保證不在美銷售只涉獵歐洲市場，但並未談攏。

直到1980年，施文在美國的工廠由於員工待遇問題被迫停工，後將生產線全部包給巨大機械，大量的技術和設備爲其所有，二者成立了合資公司捷安特。

誰料施文悄悄在深圳建廠，並在兩年後驟減巨大的訂單，劉金標被逼得只能硬着頭皮撞進歐洲市場，幾經波折後竟然成功走向國際化，代工比例也從90%銳減至30%，先後拿下歐美、日本、澳大利亞等市場。

爲拔高品牌層次，捷安特還贊助了環法自行車賽，幸運押中三屆冠軍隊，一時間，其贊助車型每輛價格攀升至1萬美金，順利打開了局面。

共享單車潮下的自行車革命

與劉金標的捷安特不同，其他中國自行車的“巨頭”們經歷了數次的起起伏伏。改革開放初期，國家要求擴大優質自行車生產，取消自行車票，自行車一躍成爲主要出行工具，更是祖輩結婚三大樣中不可或缺的一樣，在那時，一輛鳳凰自行車的價格相當於普通工人兩個月的工資，由於名字喜慶，還成爲當年人們結婚的首選品牌。

其中，飛鴿自行車在1987年就拿下世界自行車生產廠的頭把交椅，年產達368萬輛；1992年，鳳凰自行車銷售額達12.79億元，營收就佔了上海市當年GDP的1%，同年，永久自行車銷售額達13億元巔峰，成爲當年上海納稅榜季軍。

至1993年，我國自行車保有量已達5億元，鳳凰和永久也在此時登陸資本市場，次年，鳳凰成功兼併上海自行車二廠，成爲世界最大的自行車企業並實現年產521萬輛整車，次年淨利潤首次達1.18億。三者成爲了計劃經濟時代的自行車領軍企業，在那時是如同汽車行業內BBA一般的存在。也是從這一年起，國產自行車品牌開始盛極而衰。

90年代中期，龐大的市場不僅催生出修車攤等相關產業，偷車、偷零件也逐漸普遍，當捷安特等臺資企業帶着高端自行車殺進大陸，小偷的生意利潤也蹭蹭上升，在他們眼裡一切零件皆可拆。隨着大衆消費和審美的提高，老牌自行車的產品漸漸跟不上時代潮流，鳳凰不再是潮流的象徵，擁有一輛設計新潮又能變速的捷安特纔是年輕人的夢想。

1998年，國產品牌迎來至暗時刻，飛鴿被國企包袱拖累淨利潤連虧5年累計超3億元，產量更是跌至谷底；同年，上海鳳凰因聯營追求產能大搞貼牌，造成質量大幅下滑，鉅虧1.88億元；上海永久也迎來首虧，之後又連虧2年，2001年被暫停上市，後併入中路股份。其中，永久和鳳凰更是在跨界自救的路上越跑越偏。

2006年，國內自行車行業發展遭遇人民幣升值、退稅下降、原材料價格攀升、品質不穩定的困難，捷安特開始聯合上下游多家企業，整合供應鏈管理團隊（G-TEAM），而彼時的鳳凰則拋棄主業更名成“金山開發”並斥資1億元成立金山商街，跟風玩兒起了房地產，但自成立以來就一直虧損，2010年，金山開發從金山商街中退出。2015年其營收較改名跨界前縮水超70%，淨利潤僅365.6萬元，門外漢在地產紅利期混跡10年卻一事無成。

上海永久也沒好到哪去，2001年將54.07%股權轉讓給了上海中路集團，轉型搞起了麻將機和塑料，當年營收3.29億元，8年後營收3.06億元，絲毫未增。飛鴿則因缺失車架、烤漆等行業核心業務在國營改制中逐漸被時代所遺忘。在國產自行車三巨頭跑偏的10年間，捷安特不斷在大陸建廠鋪店，產品線已覆蓋高中低端，2013年，其年產量由1993年不到15萬輛增至500萬輛，營收從幾千萬增至53.5億元。在美利達等一衆高端品牌還未反應過來時，捷安特已搶佔了國內半壁江山。

但峰迴路轉，2014年共享單車出現，捷安特的股價遭受重創，出現連續下落的情況，巨大集團董事長杜繡珍曾表示，“共享單車搶走了捷安特在中國大陸65%的銷售額。”曾經勢微的老牌自行車品牌們激動下場撈金，2016年飛鴿與鳳凰成爲ofo代工廠，永久則與優拜合作，次年均迎來了短暫的第二春，其中鳳凰業績大漲127%至14.28億元，淨利潤約5.97萬元，飛鴿與鳳凰還分別接下ofo較上年翻了1.6倍至500萬輛的訂單，結果在資本大撤退中摔得稀碎。2018年，鳳凰營收幾乎腰斬至7.62億元，淨利潤則同比大跌73.73%至2018.02萬元，負債合計3.61億元；飛鴿營收287.78萬元，淨虧損345.99萬元，負債4848.04萬元。此次寒潮中，不少國外品牌市場萎縮或退出，捷安特也關閉了不少門店。

但近幾年中國自行車行業再次發生變化，隨着騎行熱的興起，在大浪淘沙中存活下來的捷安特與美利達2021年淨利潤分別爲13.23億元、14億元，而昔日三巨頭的淨利潤加起來也不及前者零頭，就這樣，鳳凰落難，飛鴿折翅，永久成了“傳說”。

捷安特的生存之道

一流品牌靠引領，二流品牌靠模仿，三流品牌靠偷工減料省成本。由於搶佔大陸市場較早，憑藉與國際接軌的優勢，捷安特的設計理念也先於大部分國產品牌，此外爲國外多家知名自行車品牌代工，幾年後可獲得東家的技術，所以捷安特也成爲國內自行車品牌爭相模仿的設計標杆。

在一衆國產品牌走低價傾銷、貼牌擴規模的道路時，捷安特依靠穩定的質量搶佔了用戶。在互聯網不發達的信息閉塞時期，捷安特靠千家銷售網點將品牌變成了消費者家門口的就近選擇，自行車行業流傳着一句話 “不知道選什麼品牌就選捷安特。”

有業內人士表示，目前已經有許多品牌質量與捷安特持平，但因爲消費者對其口碑和品質的認知已根深蒂固，同樣的品質配置大衆第一反應還是捷安特。“其實5000元左右的自行車只能說是高端入門車，在這個價位的自行車，和早期小米手機一樣，基本都是各家大牌核心零部件生產品牌組裝起來的，除了車架，如變速、剎車、前叉基本都是同一家配件製造商的東西”。

和手機行業很像，衆多自行車品牌爲了應對捷安特，學起了捷安特打下沉市場的絕招——降價增配。但由於利潤被攤薄，很多品牌的門店難以維持，在離開門店支撐後，一些自行車品牌被快速淘汰掉。“舉例看其他品牌和捷安特口碑差距有多大，在抖音靠網紅刷臉發視頻也就幾萬點贊，騎行圈內超級網紅在鏡頭前努力表演超於常人的車技，其粉絲量還沒人家零頭多，這就是現實。”上述人士表示。

上述分析師指出，自行車行業目前最掙錢的價格帶是1500-3000元左右的中高端入門車市場。前幾年捷安特也在這個領域不斷加大投入，逐步放棄低端自行車市場，目前看當時的策略非常成功。

核心零件仍“受制於人”

中國自行車協會數據顯示，2022年，我國自行車行業規模以上企業實現營收2100億元，同比增長3%，利潤超100億元，同比增長超20%，其中，中高檔運動自行車內銷同比增長超30%，出口產品每輛平均單價達89美元，同比增加20.9%。同年，捷安特銷售額已達205.34億元，同比增長12.5%，淨利潤13.23億元，同比下降1.5%。

質量、銷量、體量的優勢僅是品牌運營的成功，並不代表其品牌形象在國際上已是絕對高位。發展40年，捷安特雖已成爲國內知名中高端騎行品牌，但本質仍是生產車架組裝整車的供應商，變速器作爲高端自行車的心臟始終被日本卡脖子。

如捷安特此前就曾發函稱庫存迎來自1970年來罕見峰值，後因無預警要求供應商付款延期45天引發投資恐慌，兩天市值蒸發百億。

但有自行車行業從業人士指出，實際上，自行車變速器並非技術含量很高的精密零件，國內藍圖生產的部分變速器已能達到日本禧瑪諾95%的性能指標。“之所以未能量產掣肘於三大原因：成本壟斷、專利壟斷、以及企業投入的回報週期過長”。

據悉，日本在1990年研發出更低成本的冷端技術並製造出全球第一款雙控制桿變速器，隨後低價傾銷至歐美市場，而其他競爭對手則因無法使用廉價工藝生產同等質量的產品，只能擡高成本保證品質穩定。憑藉成本與專利的壟斷，禧瑪諾光靠賣科技就獨佔了自行車高端市場鰲頭，目前已佔據全球高端變速器市場60%的份額，美國速聯市場份額在30%，排名第三的意大利品牌campagnolo也不過5%。

公開數據顯示，禧瑪諾與速聯在全球申請的專利數量有5000-6000件，後來者若想生產自有高端變速器需避開重重專利，不小心就要吃產權官司。

除變速器外，材料受限也讓捷安特頭疼。對其核心碳纖維車架來說，目前主要運用的碳纖維材料級別爲T700和T800，其中，T700級別的材料受限於出口，能量產T800的廠家國內屈指可數，此前該級別主要供應於國防、航天航空燈領域，近兩年才逐漸實現可用於高端車的材料量產。另外，材料耐用性和精密加工問題都掣肘着國產高端自行車發展。

作爲產業聚集度非常高、前期投入巨大的自行車行業，打造一個高端產品的產業鏈並非易事。有業內人士表示，“出產一輛整車有時需要十幾家工廠協同，部分需精加工的高端車型零件，如密封圈、軸承的投資回報率和市場需求都是廠商需考量的重要因素。若沒有完備供應鏈支持，量產也沒有價格優勢，首先精度要求就達不到。”

據悉，目前捷安特也在不斷完善其產業鏈，其通過收購大量配件製造廠成爲其入門款車型配件加工鏈，目前除了最核心的變速器和剎車，捷安特幾乎其他的零件都能實現自產。

作者：鄭皓元

主編：陳俊宏