飛船滯留太空、承認“欺詐”政府，波音未來3年如何合規整改？

兩名美國宇航員威爾莫爾（Barry“Butch”Wilmore）和威廉姆斯（Sunita“Suni”Williams）已在國際空間站停留了51天，而接他們返程的波音公司“星際客機”還沒有修好，緣何如此？

當地時間25日，美國國家航空航天局(NASA)召開記者會表示，NASA和波音公司仍未確定停靠在空間站的“星際客機”的返回日期。

“我們今天還沒有關於返回日期的重大消息。”NASA項目經理斯蒂奇（Steve Stich）說，“我們正在取得巨大進展，但我們還沒有準備好（返回）這樣做。”

近期，波音公司依舊麻煩纏身：“星際客機”十年研發、多次推遲，在載人首航終於實現後卻出現了尷尬的無法返回局面；近期波音公司接受美國司法部對其提出的一份認罪協議，承認在兩起737 MAX空難中密謀欺詐美國聯邦航空局，面臨2.436億美元罰款，並承諾未來3年內爲合規整改投入至少4.55億美元。

長年研究波音的歐洲工商管理學院(INSEAD)全球技術與創新教授東斯(Yves Doz)認爲，這些只是一連串不幸事件中的最新事件，有時甚至是致命事件，其中包括兩起涉及波音737 MAX飛機的致命墜機事件，這些事件都削弱了公衆對波音公司的信心。

“波音公司的其他新飛機，如波音787長途夢想飛機，也面臨着開發停滯、監管審批延遲以及嚴重的初期故障（如電池起火）等問題。就連著名的波音777也因安全問題暫時停飛，而最新版本的研發比原定計劃晚了四年。”東斯對第一財經記者表示，這家曾經輝煌的公司在危機中步履蹣跚。

“星際客機 ”出現推進器故障和氦氣泄漏等問題

公開資料顯示，“星際客機”是一款可重複使用的錐形飛船，高約3米、最大直徑約4.6米，最多可搭載7名乘客。

在研發多年後，歷經三次推遲，終於在6月5日升空，將兩名NASA宇航員和約345公斤貨物送往國際空間站。

按照原定計劃，兩名宇航員會執行爲期8天的測試任務，共涉及87個測試目標，然後就搭乘“星際客機”返回地球。但截至第一財經記者發稿，兩位宇航員已經在太空呆了快兩個月。

據悉，近期NASA和波音公司一直在分析一系列氦氣泄漏和 “星際客機 ”推進器（太空艙用於在太空中機動的微型發動機）的問題。兩家公司的工程師們最近在美國宇航局位於新墨西哥州的白沙設施完成了對“星際客機”推進器的地面測試，以瞭解太空艙在太空飛行的不同階段硬件的表現。

測試結果表明，聚四氟乙烯（Teflon）密封件可能是導致推進器出現問題的原因之一。預計在本週末進行更多的太空測試後，NASA和波音公司計劃進行一次重要的審查，可能在下週晚些時候，以確定團隊是否準備好讓威爾莫爾和威廉姆斯乘坐 “星際客機 ”回家。如果審查順利，任務團隊將確定“星際客機”離開空間站的時間。

在記者會上，NASA和波音公司堅持表示，主要計劃是讓 “星際客機 ”送回兩名宇航員，但他們也表示，他們一直在研究後備方案，其中一種可能是利用NASA的另一個商業合作伙伴SpaceX公司的 “龍 ”太空艙。

不過，斯蒂奇拒絕透露更多關於這種應急方案的可能性。“我們有兩種不同的飛行系統。顯然，備用方案是使用不同的系統。我不想談論所有這些細節。”他稱。

與此同時，NASA重新授權了 “星際客機”的電池，使其在軌道上的續航時間從原來的45天延長到90天。這意味着如果需要的話，太空艙可以與空間站對接到九月初。

面臨罰款和“整改”的波音

儘管“星際客機”出師不利，且一直拉垮，但隨着波音商務飛機業務營收下滑，防務業務中的政府採購合同日益重要。

波音財報顯示，該企業防務和太空業務今年一季度營收70億美元，比去年同期上漲6%。在其2023年營收中，美國政府合同總額佔比37%。

業界人士認爲，這或許是波音在涉及兩起波音737 MAX型客機致命空難案件方面，認罪如此之快的原因。

美國標普全球評級公司航空業總監本·措卡諾斯認爲，認罪協議的經濟代價“相對可控”，預期波音在認罪後仍將是防務和太空產品的關鍵供應商之一。

據新華社報道，美國司法部24日向一家聯邦法院提交與波音公司達成的認罪協議，波音公司在協議中承認在其737 MAX機型尋求適航認證過程中“密謀欺詐”美國政府，接受2.436億美元罰款。

此前波音和美國司法部在7月初就2018年和2019年兩起波音737 MAX型客機致命空難“原則上”達成認罪協議。

此次，波音並承諾未來3年內爲合規整改投入至少4.55億美元。這份認罪協議同時要求指派一名獨立監督員，任期三年，每年向公衆彙報波音的整改進展。

在東斯看來，波音的問題肇始於對麥道公司的一場錯位收購。

“雖然（麥道）公司的名字已經退出歷史舞臺，但麥道公司的管理團隊並沒有悄然離去。”他解釋道，其結果是，波音公司理想主義的工程團隊最終由麥道公司的老手們管理，“這些人都是會計師、財務總監和其他管理人員，他們癡迷於節約成本，習慣於用微薄的預算來管理公司。他們對股東的財富也非常敏感。”

東斯表示，收購麥道公司後，波音公司希望最大限度地降低自身成本和投資。爲此，波音公司從日本、美國、意大利、韓國和其他航空工業尚未與其競爭對手空中客車公司緊密聯繫的國家引入了新的風險分擔合作伙伴。這意味着波音能夠最大限度地減少自己的投資，專注於整體系統集成和總裝，將飛機結構的製造分包給合作伙伴。

然而，“幾十年來，民用客機市場的週期性一直很強。需求的波動，造成了工程和生產需求的高峰和低谷。隨着時間的推移，當需求減少時，成本意識極強的新波音公司越來越多地採取裁員措施。許多經驗豐富的工人和工程師被裁員，但當需求回升時，波音公司卻發現他們已無法再被聘用。”東斯表示，這導致波音越來越多地依賴合作伙伴和分包商彌補技術人員的不足，但實際設計和製造飛機的實踐經驗和能力卻喪失了。

他認爲，隨着對合作夥伴的依賴程度越來越大，波音公司將重點放在了系統集成和總裝上，從而失去了一些深厚的工業競爭力。在競爭對手空中客車公司的競爭日益激烈的情況下，波音公司轉而採用複合材料，使這一轉型變得更加困難，同時也給自己強加了節約成本的文化。公司治理不善、訂單爆滿以及董事會成員組成不合理、缺乏信息，使得波音面臨的各種危險無法被現實地感知和評估。

面對未來的“整改”，東斯表示，該公司面臨的最大挑戰，是如何克服因其供應系統的複雜性和分散性而產生的質量控制問題。