斷言“主導權易手”爲時過早

近來，汽車“缺芯”導致部分車企減產的消息炒得很熱。因芯片企業堅持提價，而不是像以往按照整車廠要求降價，國際上有專家發出“汽車產業發展主導權將易手”的警示。稍早一點，因有蘋果計劃委託現代汽車代工造車、百度牽手吉利造車、微軟投資自動駕駛公司Cruise等消息，業界也曾有過“主導權將易手”的預判。

“從將軍到奴隸”，保供穩價的要求被拒之後，車企高層心中難免會萌生出這樣的蒼涼之感。這種局勢，無疑會提升全球貨幣大放水背景下資本瘋狂炒作新能源汽車和智能汽車股票的熱度，“特斯拉效應”一時難以阻遏。例如，恆大一車未賣，融資後股價暴漲60％，雄心暴漲的恆大汽車高層已急切宣稱戰略轉型成功，與資本市場形成風助火勢的關係。最令人驚奇的是，近幾日，“PPT造車”的典型代表賈躍亭和他的法拉第未來（FF）突然死灰復燃，傳出一把“將”字消息：一說是將聯手珠海市國資委，以及格力、華髮兩大珠海地方龍頭企業；一說是即將在美國納斯達克上市。而吉利與FF更是正式官宣，雙方已簽署框架合作協議，計劃在技術支持和工程服務領域展開合作。

資本市場瘋狂追逐造車新勢力，甚至有些刻意貶低傳統車企，給人“一半是海水，一半是火焰”的感覺。“海水”是傳統車企，“火焰”自然是造車新勢力。照這樣熱鬧下去，似乎汽車產業未來的主導權真的要易手了，因爲資本市場已經用真金白銀投了票。

但是，資本的指向未必正確。不要忘了20年前的互聯網泡沫。筆者覺得，別看造車新勢力們在資本市場上紅得發紫，在可預見的未來，汽車產業的發展主導權還落不到他們手裡。

先來說說芯片可能導致主導權轉移的問題。汽車與電腦和手機的用途大不相同。芯片只是汽車身上的一類零部件而已，雖說新能源汽車上的芯片比傳統汽車多兩倍，但它畢竟不是整車。更爲重要的是，它的靈魂和功能是車企賦予它的，而不是臺積電那樣的芯片代工企業。恩智浦、瑞薩和英飛凌那類車用芯片企業雖給一輛車注入了部分靈魂，但也威脅不到汽車產業主導權。倒是特斯拉擺脫英偉達自研自動駕駛芯片的做法，堅定了傳統車企掌握核心技術的信心。特斯拉將把5納米自動駕駛芯片的製造業務交給三星，顯然並不擔心三星會“偷藝”。

三星、臺積電和聯華電子等芯片代工巨頭也無意爭奪汽車產業發展主導權。他們一再漲價的意圖很簡單，生產線已滿負荷運轉，車企要追加訂單擠佔產能，加之原材料漲價，芯片漲價勢在必行。誰讓車企把去年新冠肺炎疫情影響下的中國車市估計得過於悲觀呢？當然，只要車企接受漲價的要求，有大錢可賺，爲什麼不幹呢？據說，建設一條新的車用芯片生產線約需半年時間。以此推斷，今年下半年，芯片斷供的苦痛會明顯緩解。

讓豐田、大衆、福特等傳統跨國巨頭傷感的不只是利潤因芯片危機而縮水的問題，還有他們在芯片供貨商那裡喪失了通常理應享受到的優待地位。這一次，他們不得不委屈地接受芯片供貨商“獅子大開口”、持續大幅漲價的要求，更別提習慣性的壓價要求了。據說，大衆汽車因車身穩定系統芯片供不上，揚言要向博世和大陸兩家供應商發起索賠。

日系車企的做法則要溫和得多。他們和芯片供貨商開了個研討會，結果是被建議檢討傳統的庫存管理原則。意思就是，新冠肺炎疫情持續肆虐，企業就不要再拘泥於零庫存的要求了，改改死腦筋，學會變通，學學華爲，多搞點存糧，免得鬧饑荒。採購價格要漲，庫存也得漲，一個蘿蔔切兩頭，車企只有打落門牙往肚裡咽。

筆者相信，高端車用芯片的斷供問題持續不了太久，因爲在過去3年裡，中國吃夠了“缺芯”之苦，上上下下矢志要解決這個“卡脖子”問題。至於集成電路行業的投資和研發有多麼火熱，政策扶持力度有多大，在此就不贅述了。

讓我們再看看智能汽車的發展主導權有無可能易手的問題。未來，智能汽車的大腦和神經系統會不會像現在的手機和個人電腦那樣只留下安卓、蘋果和微軟三大家呢？筆者覺得有可能，但可能性不大。

眼下，傳統汽車巨頭都在只爭朝夕地研發自己的自動駕駛和網聯技術，正在與形形色色的造車新勢力賽跑，就看哪一派能夠真正在“中原”站穩腳跟、抱緊“九鼎”了。可以肯定的是，先驅往往笑不到最後。另外，OTA頻繁，像特斯拉“突然加速”那樣的“神經病”經常發作，總是讓車主驚魂不斷、遭受傷亡，敗壞了口碑的話，終究逃不過“流行歌曲明星型”的宿命，將被傳統車企“別”到賽道之外。隨着人才隊伍的結構性改革，傳統車企遲早會補上軟件這塊短板，成爲行家。

筆者覺得，由於最爲複雜的動力系統發生革命且技術主導權外遷，構成一輛純電動汽車的零部件也比傳統燃油車減少了40％，代工模式很可能會給現有的汽車產業結構帶來巨大沖擊，誕生若干家類似鴻海這樣的代工巨頭，但不足以把產業發展主導權從傳統車企手裡奪走，因爲傳統車企也在不斷自我進化。