都卷增程和插電混動，HEV油電混動是過時了嗎？

儘管新能源時代的主調是向完全純電化演變，但目前真正在市場中更受關注的，則是混動車型。

原因在於，純電車型的續航和補能，總會給用戶帶來出行焦慮，而以燃油爲主要補能方式的混動車，卻不必面對這個問題。另一方面，很多車企依然以燃油爲基盤，採用混動方式佈局新車，是一種相對穩健的轉型方式。這就使得各家車企也把混動車型，變爲了目前的發力方向。

這種態勢下，一系列混動技術應運而生。

由此帶來的也是數據上的持續升級：油耗進入2時代，續航進入破千時代。但一個問題是，很多實測選取的路線，屬於全程路況條件均很穩定的狀態，例如全程高速或路況良好的鋪裝路。但實際上，混動車型所面對的真實路況遠不止於。如何更加客觀的驗證混動車型的真實水平，就成爲了一個新的議題。

前不久，一位美國車主就駕駛着搭載第五代智能電混雙擎技術的普銳斯（參數丨圖片），完成了一次橫貫美國東西海岸，全程約5168.73公里的旅程。而在這段旅程中，普銳斯也以平均2.52L/100km的真實油耗，創下了最高燃油經濟性的吉尼斯世界紀錄。要知道，在這段旅程中，要經過各類地形與不可測天氣的影響，並在高溫高海拔等複雜路況下進行驗證。而在這種全溫全域環境下所達成的成績，才能真正衡量混動技術實力的關鍵。

在很多純電車擁躉的眼裡，混動只是一項過渡技術。但事實證明，在純電車還未實質性解決全溫全域的出行焦慮時，混動車型依舊是在續航與能耗上的更優解。

【同樣的方向，不同的路線】

混動車型追求的無非只有兩個指標：更優的燃油經濟性，以及更長的續航。這是所有混動車型共同的目標。但在同一目標下，也有着不同的路線：增程、插電混動以及油混。

首先是增程式混動，也稱串聯式混動。這一類的混動車型真正在國內開始形成效應，是從理想發佈理想ONE開始的，而這兩年嵐圖、問界、零跑等品牌也隨之大舉跟進。其工作原理很好理解，發動機通過發電機爲電池充電，然後電機驅動車輪。本質上，增程式混動，就是一臺燒油的電動車。作爲增程器的發動機在其中扮演的則是“充電寶”的角色。

從優勢上看，增程式混動在純電時動力輸出強勁，並且在短途城區通勤時可以完全採用純電模式，達成真正的省油，並且能夠具有超過1000公里的續航。但不足點則在於，一但長途出行或者在饋電模式下行駛，其油耗通常並沒有想象的那麼低，只能說比純燃油車要低。

其次是插電混動。這也是目前大部分品牌都在技術層面深耕的領域，比如長城DHT、吉利雷神、比亞迪DM-i都是這一領域的代表。從原理上看，插電混動實際上有發動機和電機電池兩套系統。既能加油，也可以充電。在行駛模式上，有純電、串聯、並聯與發動機直驅四種模式。

純電很好理解，目前國內比較主流的插電混動車型，基本已經能夠做到純電行駛150-200公里左右，也就是說日常在城市通勤，完全可以依靠純電行駛。串聯則是像增程式一樣，發動機發電給電機驅動車輛，額外的電給電池充電。這種驅動模式下，動力輸出與低油耗都能得到保證。並聯模式則是在需要較高的動力輸出時，比如高速超車或高速行駛時，發動機與發電機同時介入以提供強大高效的動力輸出。而發動機直驅，則通常用於高速公路勻速巡航時，此時由於電機電耗太大，此時發動機將在高效率區間穩定工作，以保證動力輸出和燃油經濟性。

插電混動的優勢，就在與動力的高效輸出和長續航實力，目前國內最長的續航里程已經被比亞迪秦L捲到了2900公里。但插電混動的劣勢也十分明顯，一方面是日常充電會耗費一定的時間成本，另一方面是電池壽命與更換成本高，對於希望多開幾年的用戶來說，這不僅是一筆額外的費用，也將影響置換時的保值率。

第三種則是HEV油電混動。這也是最爲經典且真正以量產建立混動概念的形式。尤其以豐田的THS混動技術最有代表性。相比較其他混動類型所採用的串聯或並聯方式，豐田的THS混動技術採用的是動力分流。

其核心組成部分是發動機、發電機、電動機和行星齒輪組組成的動力分配系統。通過動力控制單元的智能調控，由行星齒輪組進行功率和扭矩調控。相比較於其他混動類型，豐田THS混動技術最大的特點就是發動機一直處於高效率的運作狀態。發動機驅動發電機，發電機用來給電動機供電和給電池充電。而電動機一方面驅動車輛，另一方面則能在減速時回收動能給電池充電，起到發電機的作用。

從驅動模式上，豐田THS混動技術可以分爲五種。

第一種，是起步或輕負載階段。此時，由電動機帶動車輛行駛，處於純電驅動狀態。在城市擁堵路段時非常適合。

第二種，當正常行駛時，通過行星齒輪對發動機進行動力分流。一部分動力傳遞到車輪驅動車輛行駛，另一部分動力達到發動機，用產生的電能驅動車輛行駛。

第三種，在全油門加速時，發動機轉速提升，由此帶動發電機的發電量增加，通過動力控制單元的調控，發電機與動力電池都會向車輛電能，以提高車輛動力。

第四種，在減速或制動時，電動機會進行動能回收，將轉化的電能給動力電池充電。而第五種，則是啓動後原地停車時，發動機的動力傳到發電機，將發出的電給動力電池充電。

因此，相比較與增程式混動與插電混動，豐田THS混動技術的最大特點就在於，既不需要額外的充電，也不存在電池饋電時油耗的上升，只需要加油，就可以在全溫全域行駛，同時也能保持良好的動力輸出，與可觀的燃油經濟性。而這種平衡性，也使得豐田HEV車型在量產進入市場的27年中，暢銷全球90多個國家和地區，並擁有超過2700萬車主。

【HEV車型並沒有過時】

結合上述不同混動技術路線可以發現，HEV油電混動主打的是一種平衡。平衡就代表了高效率的先進。並且最爲重要的是，在進入市場的27年中，豐田的HEV車型三電系統非常可靠，至今沒有出現一起因車輛事故導致的漏電觸點與爆炸燃燒事故。

目前，由於更多的車企開始佈局增程式與插電混動車型，使得HEV油電混合車型也面臨着輿論質疑：“HEV車型是不是已經過時了？”。

實際上並沒有，並且還是市場完成新能源轉型窗口期中的重要力量。這也分爲兩個維度，即政策維度與產品維度。

在政策維度上，根據2023年由工信部等7部委聯合印發的《汽車行業穩增長工作方案（2023）》中，就明確提出：鼓勵企業已綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。

同時，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中指出，到2035年節能汽車與新能源汽車各佔比50%。也就是說，未來除了以電驅爲主的新能源車型，燃油車市場也必將向HEV油電混動車型轉化。

所以，儘管在輿論與流量中，增程式與插電混動佔據了高位，但從市場的實際意義來說，HEV油電混動車型不僅沒有過時，反而未來還具有着更大的成長空間。畢竟，目前市場上還有很多以燃油車作爲銷量基盤的車企。

此外，地方性政策也在支持HEV混動車型進入市場。以廣州爲例，從今年7月1日開始，以HEV混動車型爲代表的節能車增量指標，已經從以往的“逢搖必中”調整爲“直接申領”，從而達到了買HEV混動直接上粵A牌，並與新能源車型同權。

因此，起碼從政策維度來看，HEV油電混動在未來很長一段時間內，依然是市場主流。

而從產品維度看，HEV油電混動技術進入市場時間長，市場用戶基盤大，用戶對其的認知度與接受度也更高。還是以豐田爲例，目前已經進化到第五代的THS混動技術，在動力輸出，能耗控制，駕駛舒適度層面也有了全新的提升。而豐田對於產品質量的把控，以及成熟技術所帶來的使用穩定性，也意味着日益理性的用戶，未來也將會把目光鎖定在HEV混動車型上。

根據美國《消費者報告》顯示，一臺使用了10年行駛33萬公里的豐田Prius，在電池性能上依然與新車保持在同一水平，並沒有明顯衰減。所以，技術可靠使用穩定，也成爲以豐田爲代表的HEV油電混動車型的一個顯著標籤。

而且，相比較於增程式混動所面臨的饋電油耗，插電混動車型對充電的需求，HEV油電混動可以讓用戶無需改變原有使用習慣，做到了真正的省時、省力、省心。因此，用車時間越久，其用車經濟性也更加明顯。

可以說，無論何時，HEV混動技術都在市場上有着不可替代的市場競爭力。

【總結】

儘管目前很多車企都在卷增程，卷插電混動，但實際上HEV油電混動依然是最爲重要的角色之一。一方面，HEV油電混動作爲節能車，將是各大車企在新能源轉型窗口期的“橋”，以此過渡到純電時代，無論是對整體市場演化，還是車企內部的轉型，都是一條穩健且提升發展質量的路線。另一方面，HEV油電混動也是傳統車企開啓新能源時代，以及最終實現碳中和願景的前沿陣地。還是以豐田爲例，HEV油電混動產品經過多年的深耕，已經獲得了市場與用戶的認可。這就爲豐田在新能源時代的全面轉型，早早的具備了敲門磚。而在豐田的戰略規劃中，豐田對新能源時代的佈局是包括氫能源、插電混動、純電、HEV油電混動在內的多路徑技術路線。和一些車企注重高速ALL In純電化以完成轉型所不同的是，豐田的多路徑技術路線更具有全球視野和長期主義的格局。其最終願景，也是在考慮每個國家和地區的能源結構與汽車使用情況下，助力碳中和達成。而從這個角度看，如今HEV油電混動非但沒有過時，更是在豐田全面新能源化轉型與實現碳中和目標下，最爲重要的支柱。