丁磊，下山的神

作者：文雨，編輯：小市妹

在中國企業界，浙江寧波走出了兩個丁磊，一個是本站帝國的締造者，另一個則是高合汽車的創始人。

論人生的高度，前者自然更勝一籌；但要論人生的丰度，後者絲毫不遜色。

【第一豪華品牌】

“當我環顧四周，卻始終無法找到我的夢想之車時，我決定親手打造一輛”。

2017年，54歲的丁磊決定親自下場造車，當被問及爲何在這個年紀還要創業，他引用了費迪南德·保時捷的這段話。

從一開始，丁磊就沒打算得過且過的造車。不做平庸的產品，不走別人走過的路，徹底擺脫過去，做“舊世界”的顛覆者與“新世界”的引路人，這是他一以貫之的初衷與理念。

2018年，高合汽車開發團隊拿出了7部車的油泥模型，內部討論時大家都沒有太大異議，丁磊思索再三，最終一錘子全部敲掉，他要做一件作品，而不是一個簡單的商品。

爲了兼顧底盤的操控性和舒適性，丁磊讓技術部門前前後後調整了一百多版。減震器有四五十個閥片，每一次調校都需要一個閥片一個閥片地摳，每個閥片都是零點幾毫米，一個個疊上去，閥片上還有不同的開孔，每個孔的大小精確到毫米級。

對細節偏執，對技術狂熱，丁磊口中的新世界第一科技豪華品牌並非虛言。

2020年，高合首款車型HiPhi X上市，售價最高80萬元，那時還沒有比亞迪仰望，自稱高端品牌的蔚來、理想看了高合的配置恐怕都得沉默：

內飾是勞斯萊斯的；音響是英國之寶的；地毯用的是進口羊毛；皮椅是陶氏化學的；車燈採用奔馳S級同款，還有能向上開啓的NT尾翼門、可編程的大燈、後輪轉向……

物理學出身的丁磊是一個典型的理工男，平素爲人低調、內斂，不愛說話，不會發脾氣。爲了配合品牌宣傳，他不得不一反常態的高調，現在車企的一些傳播套路，其實很多都是他玩剩下的。

比如，“我們用科技來定義豪華，80萬的價格，我真的還是非常不甘心”。這種含蓄又不失張揚的表達，顯然比“X萬以內最好的車”讓人聽着更舒服。

同樣是蹭友商熱度，比起現在車企動不動就互相謾罵攻擊，丁磊的策略更文明，也更高明。

2020年9月4日，丁磊通過紐約時代廣場、倫敦萊斯特廣場以及東京澀谷中心的三塊巨幅廣告屏向特斯拉、保時捷和戴森三大巨頭喊話，用詞曖昧又犀利：

特斯拉你好，你說“如果有人造出更好的電動汽車，對於這個世界來說是好的”，於是我們來了。

保時捷你好，你說“我無法找到夢寐以求的跑車，因此我決定親自動手創制一臺”，我們知道你的感受。

戴森你好，你說“只有當信念足夠執着，才能將想法落實”，我們證明了你是對的。

無論是產品設計，還是品牌定位，丁磊的眼光和追求都是極高的，甚至可以說在中國汽車界都無人能出其右，這和他早年的經歷有很大關係。

作爲中國汽車業的大神與功勳，從最早的桑塔納算起，幾十年來經丁磊手做過的車型有二十幾款，可以說什麼世面都見過。也因此，當他單獨出來創業，已很難再滿足於造一輛常規的車。

【玩轉政商兩界】

過去幾十年，在中國能把官和商同時都做好的人並不多，丁磊算一個。

祖籍寧波，出生於1963年，外界對於丁磊家庭與身世的瞭解僅限於此。但從一些公開報道中還是可以隱約推測出，丁磊並非出自尋常百姓人家。

《南方人物週刊》曾對丁磊進行採訪，文中對其有這樣一段描述：

從小就跟隨長輩“奔波”在外灘上的大樓裡寫作業，改革開放以來的上海海派文化越發濃厚，丁磊在這樣一個環境中成長起來，塑造了他既有工科嚴謹又有海派浪漫的氣質。

還有一件事可以爲其身世提供佐證，1972年2月28日，周恩來總理陪同尼克松從北京飛往上海，那天在虹橋機場迎接周恩來和尼克松的人羣當中就有9歲的丁磊。

1988年，丁磊從復旦大學物理系研究生畢業，第一份工作是在上海大衆。往前倒兩年，中國政府正式把汽車工業列爲支柱產業，確立了以合資引進技術的發展道路。與此同時，上海市向中央政府承諾，3年內將桑塔納國產化率達到60%。

上海是改革開放的前沿，大衆是上海的前沿，身處前沿中的前沿，丁磊能獲得的見識與歷練是極其珍貴和稀有的。

1995年，丁磊轉投上海通用，全程參與到上海通用汽車項目的籌建工作。在此後十多年的時間中，他先後歷經質量、採購、自主品牌等部門和項目的要職，並在2005年升任上海通用總經理，2007年兼任上汽集團副總裁。

在丁磊任期內，上海通用連續5年奪得中國汽車銷量冠軍，成爲中國汽車歷史上第一個年產銷破百萬的汽車公司，創造了上繳利稅過千億元的行業奇蹟。

丁磊參與創建的上海通用泛亞汽車技術中心多年來走出大量人才，如同滿天星斗散落在中國汽車產業的各個角落，他因此也被視爲中國汽車產業“黃埔軍校”的靈魂人物。

一時間，丁磊的名字開始響徹全球汽車業，就連底特律的同行見到他也難掩驚喜和興奮：“哦，原來你就是Mr. Ding！”

這種認可和賞識甚至不再侷限於商界。

2011年，有關部門一紙調令，丁磊上任張江高科董事長，兼上海市張江高科技園區管理委員會黨組副書記、常務副主任。

從商場到官場，從執掌一家企業到管理幾千家創新型高科技企業，丁磊的身份變了，擔子重了，但他依然遊刃有餘，任職期間還牽頭成立了全國首個場外掛牌交易市場——股權託管交易中心。

2010年的張江高科營收下滑37%，歸母淨利潤下滑32%。丁磊的上任給企業帶來了巨大的資源，他力薦史玉柱和虞鋒進入董事會，並通過二人與雲鋒基金背後的一衆大佬建立聯繫，以此推動業務轉型，用丁磊自己的話說：

“如果我們要投資網絡企業就去問史玉柱，農副企業方面可以問劉永好，文化創意產業可以問虞鋒，房地產可以問王石。”

效果可想而知，2011年和2012年，張江高科營收分別增長31.8%和26.1%。

2013年，做出成績的丁磊被進一步使用，擔任上海浦東新區副區長，官至廳級。這一時期的丁磊全程參與了中國第一個自貿區的建設，其主導推動的浦東新區市場監管“三局合一”改革成爲日後政府職能轉變和自貿區建設中的重要成果。期間丁磊還曾全權代表浦東新區跟馬斯克洽談合作，儘管當時合作未能成行，但這無疑爲後來特斯拉落戶上海做了重要鋪墊。

翻開丁磊的人生檔案，一路順風順水，滿是鮮花與掌聲，似乎看不到他們那代人普遍的跌宕困頓與起起落落，過去看這是他的幸運，現在看這也是他的不幸。

【成長的代價】

2024年2月18日，龍年春節復工第一天，高合汽車被媒體爆出將停工停產6個月。儘管高合汽車否認了這一消息，但從公司目前經營現狀來看，基本已經喪失了競爭和生存能力。

據第一車網數據統計，2022年高合汽車總共賣出4520輛車，月均銷量不足400輛。爲了擴大市場銷量，去年7月高合汽車推出了第三款車型HiPhi Y（定位中大型SUV），定價33.9萬-44.9萬元，但這一通過下沉自救的策略並未奏效。最新數據顯示，2023年12月，高合汽車三款車型的總交付量僅564輛。

以現在的交付量水平，無論停工與否，高合汽車都已經失敗了。現在回想，這個結局完全在情理之中，因爲丁磊從一開始就沒有真正想好該怎麼做，他的很多選擇與決策甚至都是違背常識與規律的。

比如，他說要打造一個作品而不是單純的商品，但這個爲人類打開智能電動車想象的任務已經由特斯拉率先完成，2020年才實現產品上市的高合顯然不再有這樣的使命和機會。錯過了天時，再多的努力也是事倍功半，更何況高合汽車更多是靠堆料來擡高自己，而非破壞性的技術創新與革命。

再比如，規模歷來是汽車產業的生死線，目前公認的電動車盈虧平衡點是50萬輛，誰都無法迴避和繞開這個考驗。作爲一個在業內摸爬滾打幾十年，並且做出過重大成就的人，丁磊不會不明白這一點，但他竟親口說過不會爲規模化妥協，並且自己很不喜歡“走量”這個詞，這是不是在挑戰規律？

還有，造車是一個極度燒錢的買賣，蔚來、理想、小鵬這些企業都先後融了大幾百億，甚至上千億，吉利、長城、比亞迪也都有傳統業務輸血，而高合汽車目前公開可查的融資信息只有2021年11月一筆來自於交通銀行股份有限公司上海市分行的50億元的戰略投資。尤爲關鍵的是，高合汽車對於儲備現金似乎並不上心，丁磊曾多次對外宣稱並不缺錢，這是不是對產業與形勢顯然有所誤判？

最後，在國內市場都沒有建立起品牌認知的情況下，直接到國際市場去做宣傳，挑戰特斯拉、保時捷、戴森等企業，是不是有些急於求成，甚至好高騖遠？

造成所有這些問題的根本原因有兩個。

第一，丁磊過去贏得太多了，現在他想要贏個大的，在理想主義的道路上越走越遠，與現實的距離也越拉越大，有時候要的太多，用力過猛，反而過猶不及。

第二，儘管幾十年成績輝煌，但過去的丁磊始終是以打工者的身份做事，且背靠大樹。創業則完全是另外一回事，這對丁磊來說是陌生的，他需要時間來成長，也需要經歷去成熟。

在50多歲的年紀還敢於跳出舒適圈，放棄體制內的太平日子，隻身殺向九死一生的商海，無論結果怎樣，這種精神都值得被肯定。成功不是偶然，失敗不是命運，希望他能繼續秉持這份堅毅與決心，重新出發。

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