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“迪王”駕到

來源：汽車V線

文/樂居財經李姍姍

在傳聞近一年時間後，“比亞迪向特斯拉供應電池”的話題，再度被頂上熱搜榜。

6月8日，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在接受CGTN主持人採訪時透露，比亞迪將爲特斯拉提供電池產品，並表示比亞迪尊重特斯拉，他與特斯拉CEO埃隆·馬斯克也是好朋友。

值得一提的是，截止發稿前，CGTN主持人已將此前發佈的比亞迪採訪視頻刪除。而針對“比亞迪將向特斯拉供應電池”一事，特斯拉相關人員迴應表示，“我們沒有聽到這個信息。”

實際上，去年8月份就有消息稱，比亞迪將於今年第二季度向特斯拉供應刀片電池。雖然沒有實錘，但比亞迪首次公開評論合作事項，也爲未來真正開展合作增添了更多的可能性。

昔日“冤家”如今變身“好朋友”，實則爲各取所需。對於特斯拉來說，是爲了降低成本、滿足產能和平衡供應的需要；於比亞迪而言，則是快速提升電池出貨量的訴求。

受消息影響，寧德時代（300750.SZ）股價受挫。6月9日，其股價大跌6.23%，爲近一個月內最大單日跌幅，報收431.35元/股，總市值10054億元，較前一日蒸發668億。

而另一邊的比亞迪（002594.SZ）風頭無兩，銷量一路開掛的同時，股價、市值連續攀升，至6月10日其總市值突破萬億大關，成爲國內首個躋身萬億俱樂部的汽車公司。

繁華的背後，是比亞迪難掩的“硬傷”，盈利能力短板、品牌力不足，再加上引以爲傲的刀片電池頻現自燃，以及“排污門”事件，比亞迪在成爲“迪王”之際，身後仍有諸多亟待解決的難題。

“比特”合作，各取所需

一直以來，比亞迪被當作是對特斯拉電動汽車霸主地位的最大威脅，二者的關係也長期走互懟、互嘲路線。而今兩大“冤家”卻頻頻傳出“牽手”的消息且無限接近官宣，實則是因爲其中有着無法拒絕的利益誘惑。

一方面，於比亞迪而言，是快速提升電池出貨量的訴求。

公開信息顯示，2020年初，比亞迪將其零部件業務拆分，成立了5家弗迪系公司，其中一家是弗迪電池。自此，比亞迪電池業務開始獨立運營，開展動力電池外供業務，外供產品主要是2020年推出的“刀片電池”。

比亞迪董事長王傳福曾表示，刀片電池已經開始向全行業外供，幾乎每一個人們能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。

然而，事與願違，比亞迪的電池外供之路走得並不順利。

2021年起，多款比亞迪電池外供車型陸續上市，包括滴滴D1、紅旗E-QM5、長安福特MustangMach-E等。但這三款車型均非熱門車型，只有福特MustangMach-E有過比亞迪電池的大規模外供，搭載的卻是比亞迪NCM811三元鋰電池，並非比亞迪最想賣的刀片電池。而其中的滴滴D1，則因滴滴出行APP被監管下架，一度出現大批網約車車主退車維權的情況。

除此之外，比亞迪還開發出奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、一汽紅旗、中通客車、長安等客戶。消息面上，比亞迪還有望和蔚來汽車和大衆汽車開展合作。

可以看出，比亞迪一直在爲擴大其動力電池外供“戰場”而努力，但成效似乎並不大。

據高工產業研究院（GGII）發佈的《全球動力電池裝機量數據庫》，2022年第一季度全球動力電池裝機量達到94.16GWh，同比增長108%，其中比亞迪以裝機量9.99GWh排名第四，不僅落後於寧德時代、LG和松下，且僅有寧德時代的三分之一。

而進入特斯拉供應鏈之後，則有助於比亞迪進一步吸引更多國內外新能源車企，彼時有望趕超競爭對手。

另一方面，對於特斯拉來說，是爲了降低成本、滿足產能和平衡供應的需要。

目前，特斯拉已經擁有多家電池供應商，其中韓國LG、日本松下主要提供三元鋰電池，而磷酸鐵鋰電池則由國內電池巨頭寧德時代供給。

馬斯克在2021年第三季度財報電話會議上透露，公司將在全球範圍內轉向更便宜的磷酸鐵鋰電池，尤其是Model3和ModelY兩款車型。

與此同時，根據馬斯克的產能目標，到2030年特斯拉的產能將達到2000萬輛，爲2021年的20倍，這使得特斯拉對磷酸鐵鋰電池的需求量激增。

爲了滿足產能，特斯拉需引入更多的動力電池供應商。且通常來講，新能源車企在同類電池供應中一般會選擇多家企業，以保證供應鏈的穩定性、弱化供應商話語權。

若比亞迪加入，意味着特斯拉在中國的供應鏈進一步多元化、平衡化。

分食“寧王”蛋糕

“比特”聯手，中傷的是動力電池行業“大哥”寧德時代。

目前，特斯拉是寧德時代最大的客戶。2021年，特斯拉向寧德時代採購了總價值130.4億元的動力電池，貢獻了寧德時代全年營收的10%。

眼下，特斯拉有意對上海超級工廠進一步擴產。上海超級工廠去年產能達到48萬輛，擴產後有望進一步增加至100萬輛，這對動力電池有着明顯的增長需求。在目前僅有寧德時代供貨的情況下，比亞迪有望從特斯拉的上海工廠分得不小的市場份額。

而比亞迪的進場，則意味着寧德時代將不再是特斯拉唯一國內供應商，對其地位產生不利影響。此外，有業內人士指出，因爲比亞迪的加入，寧德時代在特斯拉的議價空間將被壓縮。

受此消息影響，6月9日，寧德時代股價大跌6.23%，爲近一個月內最大單日跌幅，報收431.35元/股，總市值10054億元，較前一日蒸發668億。

除了爭奪特斯拉的訂單份額，實際上，比亞迪也是寧德時代在國內市場最大的對手。

從技術角度來看，寧德時代是三元鋰電池的主要供應商，而比亞迪是磷酸鐵鋰電池的擁躉。圍繞技術，二者曾就電池針刺試驗、磷酸鐵鋰電池的性能等話題，不止一次發生過激烈的“互懟”。

作爲國內最早發力動力電池的企業之一，比亞迪曾是不折不扣的行業老大。行業統計數據顯示，2016年，磷酸鐵鋰電池的市場佔有率達到69%。

然而，這一數據在2019年卻劇降至32%。與此同時，能量密度更大的三元鋰電池的市佔率從27%飆升至65%。也正是在那一段時期，寧德時代憑藉其在三元鋰電池領域的優勢，反超比亞迪成爲動力電池老大。

如今，隨着國家對電動汽車補貼的逐步退坡，動力電池領域的力量對比也發生變化。數據顯示，2021年國內動力電池裝車量爲154.5GWh，其中三元鋰電池裝機量爲74.3GWh，磷酸鐵鋰電池裝機量爲79.8GWh，磷酸鐵鋰電池已經完成了對三元鋰電池的反超。

而正因如此，比亞迪又從行業中重新崛起。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年，寧德時代裝機量位列國內企業第一，市場佔比爲52.1%；比亞迪位列第二，市場佔比爲16.2%。2022年1-4月，寧德時代與比亞迪的市場排名未變化，但雙方差距進一步縮小，其中寧德時代市場佔比降至47.29%，比亞迪市場佔比增至22.75%。

另外，從產能佈局上，也能夠很明顯地看出比亞迪追趕寧德時代的態勢。根據規劃，寧德時代在2025年之前電池產能將達到670GWh以上，而比亞迪2025年的電池產能也有望達到600GWh左右，雙方的產能將位於同一水平線。

二級市場上，比亞迪已突破萬億市值。6月10日，比亞迪股價走勢強勁，盤中一度摸高至350元/股，最終收漲8.19%，報348.8元/股，創下歷史新高；總市值首次突破萬億大關，達到10154億元，距反超最新市值10582億元的寧德時代，奪得“深市最大市值公司”的頭銜僅有一步之遙。

比亞迪的“硬傷”

萬億市值的背後，是比亞迪近期不斷的利好消息，對其股價提振作用明顯。

數據顯示，5月份，公司銷售新能源汽車11.49萬輛，同比增長250%。這一成績在同期國內車企中排名第一，與跟隨者拉開顯著差距，5月特斯拉中國經產能恢復後銷量達3.2萬輛，“蔚小理”等新勢力恢復至1萬輛左右。

這也是比亞迪連續3個月銷量超10萬輛，1-5月累計銷量已破50萬輛。在年度業績會上，比亞迪定下今年銷量目標在150萬輛至200萬輛區間。由此來看，比亞迪或可如期實現該目標。

儘管銷量數據亮眼，卻難掩比亞迪的“硬傷”。

財報顯示，2022年第一季度比亞迪營業收入爲668.25億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤爲8.08億元。

在毛利率上，比亞迪一季度錄得12.04%，同比下降0.2個百分點，環比下降0.72個百分點，創下歷史新低。同時，相比特斯拉29.11%的毛利率，比亞迪的盈利能力並不突出。

毛利率下滑，除了受原材料價格上漲的影響，還與比亞迪的品牌力不足密切相關。

據悉，比亞迪的車型主戰場在10-30萬元區間。而2022年一季度其平均銷售價格爲15.8萬元，仍處在低端位置。

與此同時，雖然比亞迪已憑藉DM-i混動系統、E3.0平臺和刀片電池迅速搶佔新能源市場，但其在品牌力上還未扛起國產品牌的大旗。目前，比亞迪依靠漢、唐和最新的海豹車型衝擊高端市場，但在30萬元以上的價位上，其主力車型較少。

比亞迪5月中旬發佈的騰勢D9，預售價格區間爲33.5萬元-66萬元；明年上市的硬派越野車，價格區間預計將在80-150萬元。這兩款車型是比亞迪品牌向上的重要嘗試，但仍有待市場檢驗。

此外，比亞迪引以爲傲的刀片電池號稱“永不自燃”。然而2022年以來，據不完全統計，比亞迪已在廣西、上海、福建、海南等地發生累計7起自燃事件。

而此前的比亞迪長沙工廠污染事件，至今也還沒有下文。公開信息顯示，比亞迪及其子公司，因環保問題，先後在深圳、成都、長沙、天津等地被處罰多次。

在跨上萬億市值、銷量攀升之際，比亞迪還有諸多難題待解。

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