單車利潤低的困局，中國品牌該怎麼破？

從上半年到下半年，各大車企經常大喊“壓力大”，既要打價格戰，又要時刻盯着銷量，關鍵是錢還比以前賺得更少。尤其是一衆中國品牌，一算下來，單車利潤依舊很低，而且差點就要虧本賣的地步。

2024年上半年的中國品牌單車利潤排行榜，相信不少朋友都已經看過。通過榜單能發現，即使是中國品牌當中單車利潤最高的長城汽車，其單車利潤也僅爲1.28萬元，比很多來自海外的車企都要低。而部分中國品牌銷量確實並不低，單車利潤卻依然不算很高。

儘管各大中國品牌近年憑藉新能源汽車發展的風口，徹底改變了過去以合資品牌爲主導的市場格局，但在賺錢盈利這件事情上，實際差距還是不能不正視。

有觀點認爲，這是盲目發起“價格戰”所導致的後果，而較低的單車利潤也直接影響到整個產業，導致工人工資待遇下降，向供應商壓價等一系列次生問題，甚至疑似存在“偷工減料的不良行爲。

當然，這種觀點多少有點事後諸葛亮，歸根到底，如今國內汽車市場已經處於消費者佔主導的地位，也就是供大於求，降價則成爲必然的趨勢，市場“無形的手”力量強大，並不是靠企業一兩句抱怨就可以改變。

議價能力從來都是靠競爭才能爭取回來，中國汽車市場的格局一向與海外不一樣，不僅容納大量來自海外的汽車品牌，還有大量的中國品牌，車企與品牌的數量遠超海外任何一個國家及地區。在這種局面之下，市場不可能不內卷。

因此，近年來已有不少品牌已經被中國市場淘汰，不管中國品牌還是合資品牌都有，有人或許感到惋惜，認爲“惡性競爭”導致劣幣驅逐良幣。但如果從客觀的視角來看，那些被淘汰出局的所謂“良幣”，本身就沒有認真思考怎樣滿足消費者的需求，並且一直忽視自身的內部問題，最終纔會從市場上消失。

就以鈴木爲例，直到退出中國市場，並沒有能拿出尺寸適合市場需求的車型，也並沒順應市場的變化，認真設計一款適合本土化市場需求的產品，價格方面與其它日系品牌相比又體現不出競爭力，品牌也一直與“廉價”脫不了鉤，最後越來越小衆，淪落到退出中國市場的地步。

而國產Jeep的退出，同樣也是自身的問題導致，儘管品牌知名度足夠地高，本土化方面也曾投入不少，但產品始終不夠貼近消費者的實際需求，質量也一直是其短板，與合資夥伴之間更是產生了一些矛盾，最終宣告破產收場。

其實，在汽車一百多年的發展歷史當中，汽車品牌退市並不少見，有的品牌甚至直接消失，像寶沃、薩博、水星汽車、龐蒂亞克等等，都是因爲在激烈的市場競爭當中敗下陣來，破產、被收購兼併，最終消失。

目前中國品牌單車利潤之所以不高，主要還是因爲大部分中國品牌都拼命在產品上做加法，爲了獲得用戶的認可而不斷爲新車堆料，產品確實更出色了，成本自然也會增加。同時爲了在技術領域更快趕上對手，中國品牌沒少在技術研發方面投入資源，尤其近年新能源化、智能化轉型的階段，甚至一刻都不敢鬆懈。然而投入與產出的比例未必都能對等，短期內還未能取得成效。

但這是不得已而爲之，因爲中國品牌這些年在品牌方面一直處於劣勢，如今雖然技術、品質方面雖然都有顯著提升，在部分領域甚至佔據優勢，但不少消費者始終還是以老的觀念看待中國品牌，並未能完全接受。

相比之下，很多合資品牌早就在做減法，甚至被爆出不少“偷工減料”的現象，但消費者卻對這些品牌比較的“寬容”。而像特斯拉這種追求效益最大化的品牌，更是在各方面都很“摳門”，通過高度簡化的設計，精簡車身上的零件，生產流程也儘可能簡化，最大限度降低成本，就連廣告營銷都不做，對於很多留有傳統造車理念的車企來說，很多操作甚至不敢想象。

事實上，特斯拉的車型在鈑金做工、用料、使用體驗方面都並不優秀，這些要素一旦放在中國品牌身上，絕對會被放大並批判一番。而特斯拉的質量也一直被國內外用戶所詬病，參考J.D.Power發佈的2023年美國車輛可靠性報告，特斯拉的分數比。但特斯拉PP100得分爲242（分數越是小代表越可靠），連行業平均水平也達不到。但由於馬斯克的個人魅力以及特斯拉的品牌影響力着實夠強，甚至到達某種信仰的程度，而銷量表現卻依舊穩定。

目前，中國品牌普遍以國內市場爲重心，雖然正在開拓海外市場，但市場佔比依然還不高。儘管中國汽車市場的體量足夠大，但由於競爭十分激烈，品牌溢價相比那些來自海外的汽車品牌也有較大的差距。而海外的汽車品牌由於發展時間更早，部分巨頭早已在世界各地佔據了市場的關鍵地位，並且發展範圍也很廣，這也是中國品牌的現實差距。

想要突破單車利潤低的困局，中國品牌需要不斷開拓海外市場，充分發揮中國汽車的產業優勢，在更廣闊的全球市場當中獲得更廣泛的認同。而對品牌來說，中國品牌“走出去”也是一種提升品牌形象的有效方式，從而逐漸讓消費者改變固有的觀念。

汽車網評：中國品牌揹負了太多的期待，也正是這些期待促使中國品牌不斷進步。未來在開拓海外市場的過程中，中國品牌憑藉新能源化、智能化的先發優勢，在全新的技術賽道上向海外品牌逐步追趕並超越。