C位觀察 | 乘聯會秘書長崔東樹：應該取消新能源綠牌，藍綠牌合併是趨勢

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NO.023 對話全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

60S要點速讀：

1、中國新能源車發展得太快了，目前新能源車當年新增佔比已經超過了30%，明年可能達到45%，2025年達到55%的水平。也就是說，到2025年，新能源車的銷量會比傳統的燃油車還要高，變成了一個主流的產品。在這種情況下，車路同權、藍牌綠牌合併就是一個必然的趨勢，沒必要再給新能源車一個單獨的牌照系統。

2、電動汽車是一個消費電子產品，而燃油車是一個機械產品，這兩個產品的性質完全不同，所以在二手車市場，無法實現同等折舊率。消費者在購買電動車的時候，要考慮到二手車殘值比較低的問題。

正文：

01、新能源車賣二手真的血虧？

電動汽車是一個消費電子產品，而燃油車是一個機械產品，這兩個產品的性質是完全不同的，所以在二手車市場，無法實現同等折舊率。現有的二手電動汽車，很多是在2020年甚至是更早的車，這些車的產品技術比較落後，充電的效果相對較差，電池的維護和管理也不是特別好，所以很多二手電動車價格特別低。

一般來說，由於電動汽車規模小、價格體系不穩定，二手車商對價格的打壓可能就會更嚴重。所以現在對二手電動汽車說的是一年的保值率，而二手燃油車說的是三年保值率。兩種車的保值率方面的差異是極其明顯。新能源車二手車的保值率是比較差的，它有改善的空間，但是不可能達到和燃油車同等的價值。消費者在購買電動車的時候，要考慮到二手車殘值比較低的問題。

新能源車目前不能完全取代燃油車，主要原因在於，新能源車和傳統的燃油車在使用上差異比較大。

在不常用車的情況下，比如每年行駛在8000公里以下的私車車主，他們用電動車就不如用燃油車方便。再比如很多用戶平時上下班乘坐公共交通工具，週末出去玩纔開車。電動車的續航里程一般在400公里左右，如果開暖風或者空調，可能就會降到300公里左右。受歷程約束，電動汽車在週末出行就會有一定的缺陷。

第二，電動汽車可能還會虧電，如果一週五天不開車，只在週末開車，那開車之前可能還要稍微充一點電。同時由於電動汽車電池的成本相對比較高，電動汽車比油車貴幾萬塊錢。對於短里程行駛，電價和油價的差距並不大，無法體現出省電的效果，電車性價比就比較低。

從消費者的角度來看，電車和油車要根據實際情況選擇。高頻使用或者長距離使用的，用電動汽車比較合適。例如，網約車、出租車現在大面積轉到了電動汽車，而私車用戶沒有必要大面積轉用電動車。除非是每天上下班都開車，在低速擁堵的環境下，電動汽車的優勢比較明顯。在補能方面，如果附近沒有公共充電樁，那麼充電成本會增加，而且找充電樁也耗時。

02、乘聯會秘書長：爲什麼應該取消新能源綠牌？

中國新能源車發展得太快了，目前新能源車當年新增佔比已經超過了30%，今年預計在36%，明年可能達到45%，2025年達到55%的水平。也就是說，到2025年，新能源車的銷量會比傳統的燃油車還要高，變成了一個主流的產品，原有政策支持就沒有什麼意義了。在這種情況下，我們認爲車路同權，藍牌綠牌合併就是一個必然的趨勢，沒必要再給新能源車一個單獨的牌照系統。

在市場競爭中，新能源車企的倒閉潮會逐步出現。如果你跟不上行業的節奏，那就面臨着頭部企業對尾部企業的擠壓效應越來越顯著，尾部企業的停產停工的問題逐漸凸顯。

實行歐1、歐2標準的時候，中國車企跟本就不擔心排放問題，到歐3的時候也沒有太大壓力。但是到歐5的時候，中國採用了國5的標準，國5標準添加了很多針對中國的個性化指標，使得這些產品在升級等方面都要在國內做複雜的認證，成本是極高的。尤其是到國6A、國6B階段，國6B標準在全世界來說是最嚴格的，所以汽車企業的升級成本極高。

政策隱含對新能源車的補貼是很多的，其中最大的補貼在電價方面。不管是北京、上海，還是農村，用的都是5毛錢左右一度的電，而油車用的是7塊錢每升甚至9塊錢每升的油，一升油裡面半升都是稅。燃油車的用戶一年給國家交一萬多億稅，和個人所得稅的金額都差不多。

燃油車要交消費稅、汽油要交消費稅，還有一些豪華車的豪華汽車消費稅，所以稅收是很重的。電動汽車基本沒有什麼稅收，國家在其他隱含的稅收方面的支持，對消費者購買電動汽車有着巨大的吸引。

03、乘聯會秘書長：爲什麼特斯拉可以全國統一售價？

像特斯拉這種企業，基本上世界人民可能不知道各國的總統是誰，但是都知道馬斯克是誰，所以他們的宣傳比別的企業要輕鬆很多，能節省宣傳費用。除了頭部企業之外，部分車企需要去買流量做宣傳，總體上成本偏高。還有一點，特斯拉就Model 3和Y兩款車，車型選擇也比較簡單，要麼選長續航版，要麼就選高性能版，很容易做選擇。

但是世界上只有一個特斯拉，中國複製的難度比較大。首先，特斯拉是一個世界型的車企，在中國、歐洲、北美都賣得不錯。而中國生產的汽車，基本上還是國內生產、國內銷售。現在中國力爭和歐洲搞好關係，把車賣到歐洲去。但是中國車企不能把車賣到美國去，這導致其市場比特斯拉的市場要小三分之二，所以中國車企的單車規模也很難達到特斯拉的水平。

世界其他國家的傳統車企表現也都很差，相比豐田、大衆等傳統車企，中國在新能源方面的優勢還是很多的，所以我們不必考慮一個特斯拉對我們的影響。我們比國際上其他這些傳統的車企做的好很多，這就是中國車企生存的機會。

經銷的模式總體成本並不高，大概佔銷售費用的6%-7%，特斯拉大概也是六七個點的水平，所以大家在銷售成本上並沒有明顯的差距。只是消費者在買車的時候沒有討價還價的過程，所以他就認爲自己的價格買得不虧。

但燃油車就是你只要努力，就能佔到更大的便宜。經銷商要更多地把自己的利潤掏出來給消費者。所以客觀來說，買燃油車消費者並不吃虧，談的價格很多都是經銷商自己利潤的損失。

大部分傳統的消費者還是去多家4S店比較價格，這樣會得到最大的實惠。官網訂車（廠家直營）並不是趨勢，經銷模式仍是未來核心發展的特徵。

04、乘聯會秘書長：燃油車還是漲價得更多，降價是讓利促銷

我們近日做了價格跟蹤，大部分燃油車企都是漲價，降價的很少，促銷的比較多，這是經銷商和廠家的讓利行動。而且大部分促銷活動並沒有出圈。爲什麼大家都關注銷量，而並不是特別關注價格呢？就是因爲銷量決定企業的生存，而不是價格決定的。假設一款車型過去的銷量是30萬，現在是10萬，甚至是2萬，那麼2萬和10萬的銷量，其對應的車企虧損程度是完全不同的。10萬銷量能大幅盈利，2萬銷量就會劇烈虧損，這是銷量的變化帶來的影響。

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