奔馳沒有放棄電動車

撰文/ 溫 莎

編輯/ 張 南

設計/ 師 超

最近，燃油車的擁躉們陷入了一場狂歡。

對於電動車的未來，全球汽車行業上空瀰漫着一股悲觀情緒，中國除外。任何蛛絲馬跡似乎都能觸動這根敏感神經。2月底，蘋果疑似放棄造車的新聞引來一聲嘆息，十年造車終成幻影（參數丨圖片），還是電動車。

幾乎同一時間，梅賽德斯-奔馳又在年度股東大會上宣佈，到2027年將推出全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續到2030年。在重新確立燃油車江湖地位的同時，電動化也沒有放棄。至2030年，電動汽車銷量將佔奔馳整體的50%，這個數字還包括混合動力產品。

2021年，奔馳宣佈在未來10年內提速電動化，將“電動優先”轉向“全面電動”，其中最爲引人矚目的是，從2025年起，其所有新發布的車型架構將均爲純電平臺；2030年前，奔馳在條件允許的市場將做好全面純電動的準備。

從2023年開始，奔馳的官方口徑就已經變成“油電雙行”。梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席、首席執行官康林松（Ola Källenius）在2024年爲企業發展定調時表示，公司將採取靈活的戰略，以應對向電動汽車轉型的“高峰和低谷”。

奔馳的轉變在國內被炒得沸沸揚揚，部分媒體誤讀爲奔馳要放棄電動車了。想一想，這個邏輯是不通的，以奔馳的江湖地位和雄厚的財力，實在犯不上“放棄”。

與奔馳一時瑜亮的寶馬明確了純電，燃油和氫能的多種技術路線，原因是不想把雞蛋放在一個籃子裡。寶馬內部人士曾告訴汽車商業評論，寶馬不差錢，有這個經濟實力。

一半是海水，一半是火焰，電動化的未來是明確的，電動化的當下又是迷茫的。在銷量與利潤之間，在時間的長度與短期的選擇之間，奔馳沒有太多糾結，也沒有自斷一臂的必要，需要做出的只是更適合自己的選擇。

此番戰略轉變，用更準確的詞彙表述，是放緩電動化，在未來6年內放棄全面電動化。從打不過就加入到打不過就慢慢做，傳統巨頭在電動化道路上來回拉抽屜，這背後是戰略方向的轉變，更是時勢使然，用康林松的話說，“客戶和市場決定轉型步伐”。

巨頭不願走出舒適區？

梅賽德斯-奔馳並不是唯一一家重新評估電動汽車計劃的品牌。

從2023年開始，諸多海外巨頭紛紛在電動化轉型上按下剎車鍵。2023年12月，奧迪新任CEO格諾特·杜爾納（Gernot Dollner）表示，短期內將繼續推廣內燃機、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度。

根據奧迪品牌之前的規劃，到2026年推出20款新車型，其中一半產品將是純電動車型。

2月，雷諾首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）宣佈，將暫停其電動車業務Ampere的獨立上市計劃。

同樣是在2月，捷豹路虎首席執行官阿德里安·馬德爾（Adrian Mardell）表示，公司將延長純電動車型的開發週期，並將加快生產更多插電混動車型。原先在5年內推出6款電動車的計劃，將縮減至4款。

從去年到今年，福特也開始在電動化上做減法。去年10月，福特表示正在削減Mustang Mach-E的產量，同時縮減電動汽車領域約120億美元的投資，包括推遲在肯塔基州的第二家電池工廠的建設。

福特CEO吉姆·法利在2023年第三季度的業績發表中強調，“隨着市場變化，內燃機及混合動力陣容要重新重視。福特內燃機事業部是未來數年具有競爭力的成長事業。”

2023年10月，通用汽車宣佈爲了控制成本和改善生產流程，將進一步減緩電動車業務的投資。與之相對應的，通用汽車董事長兼首席執行官瑪利·博拉（(Mary Barra）宣佈重啓HEV混合動力汽車計劃。

還有不時就站出來唱衰電動車的豐田章男。“預計未來純電動汽車最多隻會佔據全球30%的市場份額，剩餘70%市場份額將會由混合動力汽車、氫燃料電池汽車和燃油車佔據。”這位燃油車時代的旗幟型人物說。

這樣的例子還有很多，傳統汽車巨頭合力做大做強燃油和混動車型，放緩電動化步伐，將背景放到更大的政策中，也可以看到歐美國家的選擇。

近日，路透社稱，拜登政府將放寬“2030年減少尾氣排放以及提高電動汽車銷量”的目標。2023年9月，英國宣佈將“2030年燃油車禁售令”推遲到2035年執行。2023年年底，德國宣佈，爲應對預算缺口，德國經濟部官宣提前結束電動汽車補貼，這個時間比預計提前了整整一年。

在燃油車領域領先了100年的歐美國家和傳統巨頭，似乎還是不願走出舒適區。

都是掙錢惹的禍？

從數字上看，他們確實沒有這個必要。

與冷冷清清的電動車銷量形成鮮明對比的，是各大品牌全線飄紅的財報。2023年，賣不動電動車的傳統巨頭們賺得盆滿鉢滿。

2023年，電動汽車僅佔奔馳銷量的11%，加上混合動力車型的銷量，這一比例也僅爲19%。但奔馳全年營收達到1532.18億歐元，同比增長2.1%，淨利潤高達145.31億歐元。

豐田純電動車銷量在全球總銷量中佔比不足1%。根據預計，豐田2023財年（截至2024年3月）的合併淨利潤將同比增加84%，達到4.5萬億日元（約合2189億元人民幣）。

在美國大本營，通用汽車純電銷量佔比僅有2.9%，這並不妨礙賺錢。數據顯示，通用汽車去年淨收入達1718億美元，創歷史新高，同比增長10%。

福特乾脆沒有公佈電動車銷量，卻寫明自己虧了多少錢。2023年，福特總收入約爲1762億美元，同比增長11%，淨收入爲43億美元，這還是在電動汽車業務虧損47億美元的大前提下。換句話說，不搞電動化，福特沒準就能賺100億了。

爲電動化實實在在的掉血，2023年7月，福特前首席執行官Mark Fields（馬克·菲爾茲）發出警告，指出推動傳統燃油車與電動車成本、價格平行，還需要很多年時間。福特甚至在2月隱約透露，下一代福特電動汽車只有在能夠盈利的情況下才會推出。

你可以說他們短視，卻不能指責這是錯誤的。

歐美人買不起電動車？

因爲電動車在歐美國家賣不動了。

年初，特斯拉首席執行官馬斯克表示，已經準備好迎接 2024 年銷售增長大幅放緩的局面。Rivian 和 Lucid 等純電動汽車品牌也表示，預計今年產量將與去年持平。究其原因，經過了獵奇的初期階段後，歐美消費者對電動汽車需求降溫。

2024年，比亞迪在中國市場朝自己砍了一刀，變成“比油低”，引發了新一輪的價格戰。很快，油電之間的價格壁壘就將消失，中國消費者在購買電動車時候，考慮更多的是車牌、安全和補能。而在一萬公里外的歐美國家，電動車貴得離譜，很多普通人根本買不起。

汽車市場調查機構JATO Dynamics的報告顯示，燃油車車型中國比美國貴2倍，而在電動車領域，這一數字僅爲9%。

歐洲平均電動汽車價格爲6.68萬歐元（約合人民幣52.1萬），美國爲7.16萬美元（約合人民幣51.5萬），可謂高得離譜，而這個數字在中國只有3.28萬美元（約合人民幣23.6萬元）。

在中國，人們買電動車是爲了省油錢，在歐美國家，電動車的日常花銷更大。汽車商業評論採訪了一位定居德國的中國工程師，他2023年開了一年的純電車型，因爲德國的租賃模式比較靈活，但新的一年，他已換回燃油車。

“德國的電價比中國的貴，慢充30歐分/40歐分一度電，快充50歐分/70歐分一度電，且還要加稅，油價是含稅價。純電車到了冬天，續航基本骨折了。另外，德國高速一般時速都超過120公里，如果你達不到150公里/小時，只能混跡於大卡車和其他慢車之間，是非常憋屈的。但這麼快的速度，電耗得很快。”

他的經歷並非個案。這名工程師表示，身邊一些人已經從純電車換回燃油車了，原因基本與續航和高速開不快有關。

新事物的發展總是在曲折中前進，車企不賺錢，消費者多花錢，電動車的前景自然不被看好。“電動車正處於生死攸關的時刻，我們擁有大量的產能和大量新品。電動汽車的庫存開始超過油車的庫存，需求確不上生產。” 馬克·菲爾茲說。

傳統汽車巨頭踱步不前，中國品牌突飛猛進，他們會變成新汽車時代的諾基亞嗎？現在討論這個問題還爲時過早。奔馳宣佈放緩電動車的決定後，股價上漲了5.9%，資本市場用真金白銀投票了。

人們總是期待大象轉身的威力。也許，他們不是不願意進行電動化轉型，只是現在還爲時過早。