21獨家｜大衆中國裁員進展：給予N+6豐厚賠償，進口車業務是“重災區”

21世紀經濟報道記者 易思琳 北京報道

大衆集團降本增效的利刀終究砍向了中國。不久前，大衆中國開啓裁員。《21汽車·一見Auto》從多位獨立信源處獲悉，本次裁員仍在進行時，主要涉及進口車業務，規模近百人。

進口車業務涉及的子公司是大衆進口汽車（中國）銷售公司（VGIC），由時任大衆集團全球執行副總裁蘇偉銘於2006年推動成立，主要負責在中國售賣大衆的進口車型，包括途銳、蔚攬旅行轎車、夏朗、甲殼蟲、Golf、邁特威、凱路威、輝騰等。

在本輪裁撤中國員工的過程中，大衆中國給予他們兩種選擇：一是調離北京，去合肥工作；二是直接裁員，給予賠償——最高可達N+6。

這個賠償方案遠高於其他車企。今年4月，特斯拉中國區開啓裁員，賠償方案是N+3，這一方案已讓不少被辭退的特斯拉員工感到意外之喜。8月，東風本田裁員方案是N+2+1，據媒體報道，一名在東本工作20餘年的老員工離職時拿到近50萬元的賠償金。

但接近大衆中國的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》，“並非所有的人都能拿到N+6，需要滿足很多條件，一般能拿到N+6賠償的人都是在大衆工作多年的正式員工。”

之所以要將員工調任至合肥，是因爲現在大衆中國的整體重心正在向合肥遷移。在安徽，大衆有多個相關的子公司——CARIAD、大衆安徽、大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC）等。“現在集團重心是放在VCTC上。”另一位接近大衆中國的知情人士稱。

《21汽車·一見Auto》就以上信息向大衆中國官方求證，對方暫未予以迴應。

“進口車業務現在主要賣途銳品牌，裁員前的規模不到300人。”一位接近大衆進口車公司的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》。

途銳是大衆所有進口車裡最貴的車型，曾憑藉12缸發動機和5.9秒百公里加速等配置將售價拉高至158萬元，目前已經降價至49.98萬元，2023年國內銷量僅爲6543臺，遠不及蔚來、理想等新勢力一個月的銷量。

“銷量不佳，不需要那麼多的人力支持，裁員也正常，之前進口車業務也經歷過多次裁員。”上述人士稱，“未來進口車業務或會併到大衆安徽，由大衆安徽去進行售賣途銳品牌。”

除了進口車業務，大衆中國投資有限公司（VCIC）也進行了相應的人員調整。“調離部分北京員工去合肥工作，重新籤合肥駐地的合同，並給予相應的補貼。”接近VCIC的知情人士告訴《21汽車·一見Auto》。

大衆中國投資有限公司（VCIC）是德國大衆集團在中國設立的投資公司，是其在中國進行一切投資行爲的母公司。“之前只出現過在部門間調崗，幾乎沒有出現過在子公司間調任、重新籤合同的情況。”上述人士稱。

在裁員之前，大衆也計劃關閉部分中國工廠。彭博社報道，大衆和上汽決定“終止、關閉”位於南京的工廠，該工廠主要用來生產大衆帕薩特和斯柯達車型，年產能36萬輛，具體關閉時間在明年。“今年上半年就定下來要關閉南京工廠了，只是當時賠償政策還沒出爐。”一位前大衆安徽的員工告訴《21汽車·一見Auto》。

大衆汽車的優化之舉並非毫無徵兆。5月底，大衆汽車集團曾向中國區子公司的員工公開“預告”過裁員消息。爲了提高效率和優化成本，大衆集團爲旗下所有公司設立了一項名爲“KI 10”的績效項目。該項目設立了一個明確的目標：與2023年相比，未來三年將實現降本20%，包括固定成本和人員成本。

5月預告，9月“靴子”正式落地。大衆集團的裁員風暴從德國總部開始，今年9月2日，大衆汽車先是宣佈對集團品牌進行全面重組、加大對集團的降本措施，接着關閉德國本土的工廠和一家零部件工廠。大衆上一次關閉工廠還是在36年前。

作爲全面削減成本的一部分，大衆還取消了多項與就業保障相關的協議，這些協議已經持續了30年，規定大衆不得在2029年前裁員。大衆汽車人力資源主管Gunnar Kilian稱，這將有助於“把德國的成本降低到有競爭力的水平。”

銷量增速放緩、增收不增利，是導致大衆選擇縮減成本的直接原因。

過去10年，依靠一汽大衆、上汽大衆兩家主要的合資企業，憑藉朗逸、桑塔納、帕薩特、邁騰等多款暢銷車型，中國市場爲大衆貢獻了近4成銷量，是大衆銷量第一的細分市場。作爲對比，2023年，豐田在華銷量佔比僅爲16％。正是依靠“來自中國的支票”，大衆集團在2016-2019年蟬聯4年全球銷量冠軍。

彼時，“南北大衆”的待遇堪稱“車圈天花板”，巔峰時期，一汽大衆曾給員工發過27個月工資的年終獎，上汽大衆也曾實行雙薪制（即每月發雙月工資）。

轉折點發生在2022年，比亞迪的年度銷量反超大衆成爲當時中國市場的第一。2023年，中國市場在大衆整體銷量中的佔比更是達到近年來最低——35%，低於過往的37%以上，但大衆集團2023年全球銷量仍同比增長12%至924萬輛。

今年上半年，大衆中國銷量下跌7.4%，直接影響了大衆集團整體的銷量和營業利潤。大衆集團全球銷量達430萬輛，和去年同期的440萬輛相比，小幅減少；營業利潤同比下降了11%達101億歐元（約合790億元）。2024年，大衆原計劃在全球交付950萬輛汽車，但這一預期卻在近3個月內連續兩次下調，至900萬輛。

“不再有來自中國的支票了。”大衆集團CEO奧博穆（Oliver Blume）在今年9月一次員工大會上說。最終，從德國到中國，大衆不得不做出關廠、裁員等艱難的決定。

新能源轉型拖慢了大衆增長的腳步。今年上半年，大衆集團全球共交付了435萬輛新車，新能源車型（純電、插混）共交付45.32萬輛，不及比亞迪的三成，新能源汽車滲透率僅爲10.4%。

但在新能源浪潮來臨初期，百年巨頭大衆很早便盯上了年輕矯健的對手特斯拉。

2017年法蘭克福車展，有媒體問到時任大衆集團CEO的赫伯特·迪斯：“大衆的主要競爭對手是誰？”迪斯思忖片刻，回答道：“過去，是豐田、現代等傳統車企，未來，最大的競爭對手之一，將是特斯拉。”儘管當時特斯拉銷量僅佔到大衆集團全球總銷量的1%。

那一年，大衆汽車集團正式宣佈電動化轉型，稱2025年集團旗下各品牌將推出共計超過80款全新的電動車型，其中包括50款純電動車型，30款插電式混合動力車型。彼時的大衆絲毫不掩飾超越特斯拉的野心。“在電動汽車領域，大衆未來比特斯拉有優勢，因爲大衆集團的規模遠比特斯拉大。”迪斯稱。

爲支持電動化轉型，大衆不惜真金白銀地投入。《21汽車·一見Auto》不完全統計，從2017年到現在的7年間，大衆在全球累計投資超過萬億人民幣。其中，近4年，大衆在中國已經至少投資了850億元。做個對比，德國央行數據撰寫的一份報告中顯示，2023年德國對華直接投資總額達到創紀錄的119億歐元（約928.28億元人民幣）。也就是說，大衆近4年在華的投資額相當於德國去年一年對華投資額的90%。

但即便有鉅額投資加持，不少純電車型的研發進度仍被迫延期。比如原定於2023年上市的保時捷Macan EV、奧迪Q6 e－tron，分別延期至今年9月、年底北美上市。

車型延期上市，很大程度上和集團軟件子公司CARIAD延遲交付有關。2021年1月，大衆將軟件部門從大衆集團中拆分並獨立運營，取名爲CARIAD，大衆期待到2030年其能夠爲集團旗下合計4000多萬輛汽車提供軟件平臺和技術。

但一位CARIAD中國前員工告訴《21汽車·一見Auto》，CARIAD雖然定義爲軟件科技公司，但其組織結構和流程仍沿用傳統車企的制度邏輯。“很多業務的推進上需要跨部門的資源支持，但制度過多、流程過長，中國團隊都不能獲取相關資源，導致項目推進不及時、交付延期。”

CARIAD進展不及預期，爲了推進中國本土化研發，大衆又做了種種嘗試。

2023年5月，大衆成立了大衆汽車（中國）科技有限公司（VCTC），這是集團在德國總部之外最大的研發中心；同年6月、7月，大衆又先後投資了美國造車新勢力Rivian 50億美元、斥資7億美元收購小鵬汽車4.99%的股份）。11月，大衆再度出資13億歐元和地平線成立合資公司——酷睿程（CARIZON）。

“電動化是移動出行的未來。”奧博穆今年多次在公開場合強調。和其他諸如福特、通用等大型企業紛紛在今年延緩電動化相比，大衆的決心更爲堅定。

“歐洲的汽車銷量越來越少了，來自亞洲的新競爭者還在強行進入市場，蛋糕變小了，餐桌上的客人卻更多了。”奧博穆清晰地認識到，“不能讓一切照舊。”