最近，一大批外航悄悄殺回來了

一批走了，另一批又回來了。

領域 | 民航業

欄目 | 文旅商業評論

01

外航真的對中國市場祛魅了嗎？最近， 這個旅遊圈“日經話題”一直在被喋喋不休討論。

恰好這兩天，我受邀參加了一場官方組織的小型閉門座談會，與一些相關部門負責人交流了部分外方航司停飛我國航線的情況以及趨勢判斷。

座談時，我提到了最近觀察到的一些新現象：

一大批外航已經悄悄或者準備回來了，但和前段時間英國航空、維珍航空、澳洲航空接連暫停抑或關停北京、上海航線引發的大量國內外媒體關注不可同日而語。

我舉幾個例子，僅上個月：

再往前看，巴林國家航空等中東航司也開闢了到上海浦東的直航，總體情況來看，其實今年下半年復航的外航並不算少。

8月底，航班管家向旅界提供的一份數據顯示，今年以來，馬來西亞、新加坡、英國、阿聯酋航班超過2019年同期，其中中國大陸-日本航班量居首位，恢復率爲82.9%。

看上去，形勢並沒有那麼壞。

原來在我們還沒來得及反應的時候，一批外航走了，但很多外航真的又回來了。

其中尤其值得關注的復航航線是美聯航的洛杉磯—上海航線。

爲什麼？

事實上，今年3月，多家媒體報道美聯航大規模取消了飛往中國大陸的航班計劃，砍掉總計161個航班，取消了近70%，包括紐約、舊金山、洛杉磯、芝加哥和華盛頓到中國大陸的多個航班。

而美聯航的洛杉磯—上海航線復航意味着美方航司終於開始使用2024年3月31日起，閒置已久的“美國航司也將被允許最多執行每週50箇中美直航客運往返航班”的對等航權。

這幾乎是2024年下半年美方航司的唯一“破冰行動”。

02

一批外航停航、暫停中國航線迎合了民間某種消極的情緒，另一批外航復航爲何卻沒有得到同樣亢奮的聲量？

或許，這要從入境客源的變化說起。

近期，我關注到財新發布了一組很有意思的數據：

今年7月北京入境人數已恢復到疫情前水平，但入境旅客來源地構成出現變化。

細看入境人數較多的來源地，與2019年同期相比，俄羅斯旅客數量增幅最大，而美國旅客降幅明顯。

值得注意的是，與疫情前同期相比，亞洲和歐洲（含俄羅斯）入京人員數量有所增加，而來自美洲的旅客減少，大洋洲下降約20%，非洲來客的數量增幅則超60%。

從國別來看，俄羅斯入境北京的人數增長明顯，與疫情前同期相比增幅可達216.6%。

不難看出，上述數據暗合了國內民航客運情況，畢竟航空公司的航線幾乎是大部分國家遊客抵達中國的唯一交通工具。

我們常說，就問題看問題很多時候得不到答案，但若把具體事件放到宏觀背景去看，一些問題就不難得到解釋。

硬幣的另一面是，據日經新聞統計， 從 中國 角度來看，2023年與美日韓和歐盟(EU)的貿易總額合計達到2萬億美元，份額佔整體的35%。

但與民航航班類似，此前保持着蜜月關係的歐洲，去年開始避開中國的情況已經開始出現。

以部分航司取消了北京、上海航線的英國爲例，從2023年1～11月的英國進口對象國來看，中國已經從第1位下滑至第3位。

形成對照的是，對於許多資源型國家和新興市場國家而言，中國的存在感仍然很大。

比如，中國穩居俄羅斯最大貿易伙伴地位，2023年中俄貿易佔俄羅斯外貿總額達34%，中俄貿易佔中國外貿份額也由2%上升至4%。

對中國來說，俄羅斯市場翻倍但依然佔比很小，但對俄羅斯來說，中國幾乎就是生命線。

從做生意的角度，中國更需要歐盟還是俄羅斯不言而喻。

事實上，在民航客運的組成裡，休閒旅客僅僅是一部分，商務差旅也是剛需，更多的直航意味着更便利的商務活動，與更通達的國際環境，對承運航司而言，則是真金白銀的兩艙收入。

這或許纔是澳洲航空、維珍航空、英國航空等中國重要貿易國所在國家航司停航引發一系列國內輿論密切關注的根本。

我的一位好朋友，也是民航專家綦琦教授曾經講過一句話：民航航線的存亡是國際政治關係的縮影與結果，而非原因。

我深以爲然。

03

我之前曾經提到過這樣一個觀點：當歐美主流航司大量停飛、抑或開始考慮停飛的時候，其實可以動用補貼或者稍微傾斜的方式（更好的時刻、第五航權等）留住一部分外航。

補貼並不可恥，早在疫情前，就有大量外航拿到過二三線城市補貼開航。

但補貼怎麼給也是一門學問，有些既沒有旅遊資源也明顯缺乏商務客源的城市就算外航開航也是白扯，三年補貼到期拿錢走人是家常便飯，完全是勞民傷財。

而對於北京、上海、廣州一些樞紐城市，國內航司、外航數量上的不對等卻是典型的“零和博弈”，一塊市場被一方完全吃掉的結果往往引來“對等管制”。

最簡單的例子，美國交通部在今年2月份宣佈，從3月31日起，批准中國航司每週往返美國的直飛航班增加到50班，根據對等原則，兩國往返直飛航班總計將達到100班。

目前美國航司的50個美中航班名額目前尚未用滿，中方航班在繞飛俄羅斯空域前提下還被美國航空公司工會要求拜登政府不要批准新增美中航線。

由於需求不足和運力限制，達美航空於今年5月份還停止了洛杉磯國際機場至上海的航線。

在這樣的背景下，截止8月，航班管家數據顯示，中國大陸-美國航班量85班次，恢復率僅爲23.0%。

你不飛，我也別飛，中美航班機票居高不下，造福的是誰？

從市場運營情況來看，大韓航空、韓亞航空、全日空、日本航空等轉機航線受中美直航缺少等原因承接了大量溢出需求，賺得盆滿鉢滿。

而高昂的中美直航票價，坑的又是誰？

今年暑期，我一個美資企業工作的朋友收到總部的差旅邀請，查完機票價格發給總部就沒有然後了，見面會議改成線上，一切彷彿還在疫情中。

中美直航稀缺對兩國商務情況造成的衝擊窺斑見豹。

中歐之間的航班目前沒有如此迫在眉睫的問題，但漢莎航空、法荷航高管均在媒體上對中方補貼、不需要繞飛俄羅斯空域頗有微詞，問題或在不遠的將來變得尖銳。

樂觀來看，事情正在好轉。

最近，我關注到中國民航局、國家發改委聯合印發的《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，提到一個“3+7”概念。

“3”是指北京、上海、廣州三個國際航空樞紐。

《意見》要求在輻射周邊航空運輸圈基礎上，支撐“空中絲綢之路”建設，穩固發展歐洲、北美通道，積極拓展六大國際經濟合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，強化國際航空樞紐全方位門戶複合型功能。

那至於具體怎麼做，我們拭目以待。

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