走“價格戰”的路，比亞迪讓供應商無路可走？

12月上市的新能源車定價又一次刷新底線。12月新能源車10萬元檔新品層出不窮。值得一提的是，吉利推出銀河星艦7 EM-i，限時售價爲9.98萬—13.28萬元，相比於銀河L7起售價降低2.5萬。

銀河星艦7 EM-i主打全球量產最高46.5% 熱效率的發動機，超過了比亞迪第五代DM-i量產熱效率46.06%的發動機。即使在技術加持下，吉利還是將新車價格降到10萬以下。

不僅如此，其他車企也紛紛在年末降價。12月，極氪推出"購車權益""零息分期"等價格政策；12月1日深藍直降5000；比亞迪下調王朝系列車型價格；11月29日理想宣佈年底限時0息政策，單車型最低首付金額6.98萬。

12月4日，由乘聯分會初步統計，11月新能源車市場零售127.7萬輛，比去年同期增長52%，較上月同期增長7%，今年以來累計零售960.5萬輛，同比增長41%。

新能源市場需求持續增長，各大車企都想要"分一杯羹"，爲了招攬用戶，各大品牌加入降價策略，2024年新能源價格戰進入白熱化階段。

車企通知經銷商自行降本

新能源車企一面降價，一面希望維持利潤空間，將損失的利潤轉嫁給供應鏈。近日，網傳的一封比亞迪郵件引發業內關注。比亞迪執行副總裁何志奇在此郵件中表示，希望供應商積極挖掘降低成本的空間。

11月27日，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文迴應網傳 "比亞迪要求供應商降價10%"，並表示此爲行業慣例，並非強制要求。

比亞迪官方數據顯示，比亞迪10月新能源汽車銷量50.27萬輛，創歷史新高；今年1-10月，新能源汽車銷量爲325.05萬輛，同比增長36.49%。第三季度，比亞迪更是實現營收2011.25億元，同比增長24.04%。比亞迪在二季度、三季度繼續作爲新能源車企銷量"領頭羊"。

縱使業績斐然，出海規模進一步擴大，比亞迪還是高調加入價格戰。而不久前，比亞迪董事長王傳福在中國汽車重慶論壇上表示，卷是一種競爭，是市場經濟的本質。企業家要擁抱競爭，在競爭中發展，不要爲了競爭焦慮。

據第一財經報道，比亞迪內部人士透露，比亞迪的8000多家供應商中收到降本通知郵件的供應商不到1%。此次的降本方案是按領域有節奏推進的，現收到郵件的供應商多爲電控、傳感器供應商，數量爲幾十家，未來不排除將擴散到其他領域。、

降本"10%"並非比亞迪獨一家，11月25日，上汽大通向其供應商表示："汽車市場供大於求的問題突出；隨着新車大量上市，市場供需失衡狀況預計在短期內難以得到根本改善，價格戰難以平息。"並提出將目標設定爲降本10%。

11月28日，特斯拉全球副總裁陶琳發博文表示"給供應商快速回款，並不意味着需要提高產品價格"，並表示在2024年特斯拉對供應商付款週期相比去年有所縮短。

不同於比亞迪直截了當地降價，陶琳則表示特斯拉要與供應商共生共贏，通過技術革新增效降本。而快速回款則是保障供應商利益。但網友並不買賬，直呼"蹭熱度"。縮短付款週期能夠幫助企業減輕生存壓力，補全企業資金缺口，這種舉措看似真誠，但並沒有真正保證供應商的利益。技術革新的核心也是讓供應商降價，更別說90天的付款週期並不具備競爭力——寶馬對中國供應商的賬期在30—45天，大衆、通用等車企在60—90天。

可以看出，此番特斯拉陶琳可謂迴應了一個寂寞，"保障供應商利益"的表態非但不能令人信服，還暴露了長賬期。特斯拉在上半年確實過得不太好，第一、第二季度連續出現利潤折損。第三季度實現營業收入251.82億美元，同比增長8%；淨利潤達21.67億美元，同比增長17%，環比增長46.6%。

11月25日，特斯拉Model Y 車型再次降價。起售價下降至23.99萬元，並額外提供5年免息的金融服務。

目前供應鏈端企業面臨成本壓縮、內部降本、裁員等問題，今年一些跨國大型供應商包括博世、法雷奧、大陸、採埃孚等都普遍進行了規模性的裁員。近年來，業內對於車企價格內卷已見怪不怪。

低價車型持續攪動市場，波及油車領域。油車企業上汽大衆、一汽-大衆、廣汽本田、廣汽豐田等合資廠商的多款主銷車型進一步降價。

下游企業內卷加劇，中游企業腹背受敵

新能源產業鏈高峰擴張的勢頭已過，市場競爭進入白熱化階段。當前產業鏈各環節的價格處於較低位，原材料、零部件以及整車上中下游供應商都受到不同程度的影響。

由《2024全球汽車供應鏈核心企業競爭力白皮書》發佈數據可知，2023年中國百強零部件企業的整體淨利潤率僅爲7.2%，行業降本空間較小。上游供應鏈原材料價格波動不斷，不少跨界企業的加入增強了行業競爭力。下游主機廠供應商的多元化和自供使市場份額的爭奪更加激烈，內卷加劇。

中游企業"腹背受敵"。以動力電池爲例，電池正極材料企業面臨產能過剩，下游需求降低等問題。負極、電解液出貨價格下跌，企業承擔成本壓力。同時，半固態電池以及鈉電池等新材料異軍突起，成本和資源優於鋰電池，目前正成爲各大電池企業佈局的新重點。

此外，車企加大新品上市速度，產品研發週期縮短，對中游企業的技術創新施加壓力。其中，各大零部件企業自身不斷"降本增效"的同時仍需要應對車企多樣化的要求變更。

當升科技、中科電氣迴應影響不大，與比亞迪的合作佔比下降。中科電氣相關人士表示，行業內存在"增量不增收"的情況，屬於產能結構以及階段性的問題。

其中，當升科技2024年三季報顯示，公司主營收入55.25億元，同比下降55.95%，公司單季度主營收入19.84億元，同比下降52.1%。

2024年前三季度，上汽營收和利潤出現不同程度的下滑，實現營收4304.82億元，同比下降17.74%；淨利潤爲69.07億元，同比下滑39.45%。今年10月，上汽集團新任掌門人賈健旭在一次內部交流中強調："零部件企業應暫時擱置盈利考量，全力支援整車業務的發展。"他呼籲集團內部培育的零部件供應商需"讓利"，無條件地將整車企業的成長置於首位。

東方證券發佈研報稱，三季度整車公司盈利能力下行，零部件表現相對優於整車，但公司毛利率仍同比下滑。具體來看，三季度A股整車行業歸母淨利潤167.36億元，同比下降21.5%，環比下降21.1%；零部件行業歸母淨利潤184.68億元，同比增長0.2%，環比下降6.5%。

惡性"價格戰"何時休？

新能源行業整體價格體系內卷嚴重，今年的價格戰從年初打到年尾，不斷壓縮的成本使得車企的單車利潤不斷下降，乘聯會數據顯示，今年前九個月，國內汽車行業單車利潤已降至1.6萬元。受此影響，新能源汽車行業整體利潤率下降，蔚來、小鵬、零跑等企業仍處於虧損狀態中。

對於價格戰，業內人士也有不同的看法。2024年11月25日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌向全體員工發佈了一封十週年內部信，表示蔚來正處於智能電動汽車產業資格賽最激烈和殘酷的階段："兩三年後，只有少數優秀的企業能生存下來。"

2014年10月，長城汽車董事長魏建軍在與新浪財經CEO鄧慶旭的對話採訪中表示，中國電動車在覈心技術上尚未建立明顯優勢，只有在產業鏈中的領先地位。並且，他在一次直播中警示，"價格戰"的後遺症可能會延續六七年的時間。

供應鏈成本下降，可能也將帶來產品質量隱患，進而影響客戶滿意度。12月4日，由中國質量協會發布的測評結果指出，2024年中國新能源汽車行業用戶滿意度指數（NEV-CACSI）爲79分（滿分100分），同比下降1分，連續兩年下降。

不過市場的容量仍不飽和，2024年，中國新能源乘用車銷量在全球市場的佔比超過60%。同時，行業需求仍在增長。CleanTechnica最新公佈的註冊量數據顯示，今年9月全球電動車註冊量同比增長33%，達170萬輛，創歷史新高。

面對市場需求的持續增長，新能源車企也在價格戰以外探索新的發展之道。現階段的新能源市場，比亞迪、上汽、吉利等傳統車企在技術研發、產品出海上持續發力，比亞迪與OPPO和華爲智駕合作。蔚小理等造車新勢力也在基礎設備、智能駕駛、企業宣傳等方面加大投入：蔚來出海阿布扎比、阿塞拜疆，小鵬進軍英國市場，理想新增超充站、到車位智駕。與此同時，跨界造車的華爲和小米也借自身優勢搶佔市場。華爲聯合廣汽集團造車，在智能化領域展開合作。小米則通過"米式營銷"以及強大的品牌效應爲小米汽車贏得更多消費者。

可見，面對持續增長的市場需求，各方勢力正急於搶佔更多市場份額，以期在行業中穩固地位。因此，從長遠來看，價格戰或許並非新能源企業競爭的核心所在，而將逐漸演變成淘汰賽，一場新能源車企的"大洗牌"。這或許也意味着，除了價格優勢，服務全面性、技術智能化以及產業國際化將成爲更大的籌碼。