中國車入歐：賣車賣平臺，賣出個未來？丨慕尼黑車展
本屆慕尼黑車展，首發的中國車型不算多，但參展的中國企業是上屆的2倍，近50家之多。
除去比亞迪、零跑、阿維塔、上汽MG等車企以外，包括寧德時代、地平線、億緯鋰能等零部件企業亦紛紛參展。
首發搶頭條的車型少了，大家都開始埋頭認真賣車。
雷諾行政總裁德梅奧在車展上坦承，中國的電動車供應鏈極具競爭力，歐洲需要迎頭趕上。
至於寶馬首席執行官齊普策則放下狠話，“沒有人能在一夜之間進入一個新市場，中國車企有野心，但並不等於成功。”
中國車被歐洲老爺們認可着，但同時也被忌憚着。
這次在慕尼黑車展全球首發的中國車型，主要是阿維塔12和零跑C10。
相比於零跑一同公佈了出海計劃和對外合作模式的做法，阿維塔主要只是把車拉過去完成首發。
阿維塔要在造車之鄉，教德國人造車？
阿維塔12確實值得這樣一份自信。
儘管阿維塔品牌還不算是家喻戶曉，但阿維塔12一眼看上去，你就大概就能知道它的售價不菲。
餘承東說，阿維塔12是他見過設計最爲驚豔的車型。
超5米的車長加上低矮的GT造型，阿維塔12選擇了一條偏個性的設計路徑，這也是延續了此前阿維塔11（參數丨圖片）的選擇。
值得一提的是，阿維塔11尾部採取了近乎超跑一樣的直立後窗設計，至於阿維塔12則帶來了酷似Panamera的車身，以及看似奔馳AMG GT的後尾燈設計。
至於無邊框車門、標配主動升降尾翼的搭配，都是基本操作了。
在運動造型和高端品牌定位的結合下，阿維塔12大概是中國高端品牌裡最具保時捷氣質的代表。
在德國慕尼黑完成首發，阿維塔並非只想讓德國人看到——中國車企有能力復刻出另一個保時捷。
在華爲聯合造車的加持下，阿維塔還能較之保時捷更具智能化賣點。
於是我們看到，阿維塔12成爲了國內首批採用電子後視鏡的代表，另外該車亦取消了後車窗設計，改以流媒體後視鏡替代。
在電子化以後，怎麼保證不出現黑屏情況來影響駕駛安全，大概華爲在此能作出有保障的承諾。
當然，華爲更有把握的還在於車機和智駕層面。
15英寸左右的中控大屏直接用上最新的鴻蒙OS 4.0系統，另外3顆激光雷達+最新華爲ADS 2.0的組合，這對阿維塔12亦不在話下。
有意思的是，這次新車還在前風擋一側加入了35.4英寸4K全景寬屏，與兩邊電子後視鏡影像完好融合在一體，據悉該寬屏主要用於行駛信息的投射。
如果大家有印象，新款林肯航海家也是採用相近的全景寬屏設計，這跟阿維塔同出自長安系的血脈，看來多少還是有點蛛絲馬跡可尋。
這次官方沒有公佈新車的動力及續航參數，但據申報信息來看，阿維塔12基本保持和11相當的水平。
例如單電機後驅版最大功率230kW，雙電機版425kW，CLTC續航對應爲700km和650km。
沒有用上800V架構，這可能會是阿維塔12的一個小遺憾。
據悉，阿維塔12的定位將高於11，售價將要爲阿維塔夯實30萬級以上的位置。
不過，阿維塔12在今年Q4開啓交付以後，後續還會加入「增程版車型」，定價想必會有所下探。
結合近來阿維塔11鴻蒙版在推出5000元定金膨脹5倍的政策，該車實際售價已經去到28萬元起。
照此來看，相信大家要想買到價格適宜的阿維塔12並不難。
在阿維塔11、12均見於世人之後，華爲所帶來的智駕賦能實力是有目共睹。
另外，結合阿維塔11標配3激光雷達，及其30萬元左右售價，也能看出阿維塔有意挖掘更多智駕市場的潛力。
不過，阿維塔遲遲未能上量的問題，還是印證了當下智駕市場增長緩慢的進展。
因此從阿維塔11到12，我們看到「設計」成爲了該品牌最出位的賣點。
如果阿維塔誕生於初代蔚來ES8的階段，相信阿維塔要想憑藉着個性設計，殺出一條血路來並不難。
但在近兩年百花齊放的大環境下，獨特設計亦很難說有着絕對吸引力。
不過既然“類保時捷”的產品氣息已經傳遞了出來，未來有待阿維塔完善的版圖，或許是效仿蔚來那樣主張尊貴服務的高端打法？
是要多花錢去站穩高端定位，還是繼續下探定價來走量，這對於多數新勢力來說依舊是個終極難題。
對此，不久前阿維塔已完成自品牌成立後的第三輪融資，當輪金額達到30億元，仍能在IPO前保持相對充裕的現金流。
反觀同樣聲勢浩大前來慕尼黑參展的零跑，它選擇了更直白的方式——「賣車、賣平臺」。
零跑，開始有理想那味兒了。
在8月零跑同比增長13.3%的1.4萬輛交付量裡，C系列車型佔比超85%，其中作爲中大型SUV的C11車系交付超萬輛，已然成爲了絕對主力。
來到慕尼黑車展上，零跑首發了名爲「C10」的中大型SUV。
無論從外觀、尺寸級別還是命名方式，這款新車跟C11的定位都十分接近。
單從產品力而言，C10可以說是C11的「內功」加強版。
此前，零跑發佈了四葉草中央集成式電子電氣架構，宣告用「一個盒子」（芯片組合）來打通融合智艙、智駕、車控、動力的四個不同域。
爲了針對不同價位車型，零跑還進一步細分了3組芯片搭配方案：
低配：高通8155 + 恩智浦S32G234M；
中配：高通8295 + 恩智浦S32G274A；
高配：高通8295 + 恩智浦S32G274A + 外掛英偉達Orin X。
參照C10作爲零跑旗下首款搭載激光雷達的產品，推測新車高配版本採用的是「高配」方案，不排除「非激光雷達版」的中低配車型會降級採用低階芯片方案。
值得一提的是，對於零跑在中低配方案上，主打高通座艙芯片來打通智駕領域，這點多少是顯得與衆不同。
有工程師指出，雖說高通8295算力達到了30TOPS，其中小鵬也能在30TOPS的英偉達Xavier上作出城市NGP。
但高通8295主要針對的還是座艙域，並非專攻智駕領域，因此零跑將怎樣做好融合，這點還需要時間去觀察。
另外跟C11一樣，C10同樣推出純電和增程的雙路線，而後者更強的一點在於「支持800V架構」。
並且，C10將採用零跑CTC 2.0電池底盤一體化技術，具備更高安全性之餘，還能增加17.5%的電池佈局，同時助力整車實現高達40000Nm/deg的車身扭轉剛性。
此外，在LEAP 3.0架構下，C10還將改用高性能油冷電驅，在實現92%電驅綜合效率的同時，整套電驅系統的重量只有76kg。
如果再算上C10將具備5座版和6座版車型以後，實際該車會是「全方位吊打」C11。
那麼C10來了以後，C11還怎麼賣？
除去相近的外觀、尺寸級別及命名方式，還要留意兩點細節：
1、C10將作爲零跑的首款全球車，同時C11和C01暫時沒有出口計劃，由此可見兩者的重要性區別。
2、現時零跑吹風C10的售價也在10多萬元左右，這基本是跟C11互相重合。
所以，C11相當於是理想ONE，C10則演繹了理想L8的角色？
如果再結合C10將於明年初上市的節點，多少容易讓人認爲「C10是C11的迭代車型」。
不過，朱江明還在採訪中透露，“很快在我們C11、C01的年款車型上，也會升級到LEAP 3.0架構。”
有見及此，C11和C10還是會一同銷售，至於怎麼通過售價來更好作出兩者定位區分，這會是不小的難題。
本次大張旗鼓參展的阿維塔和零跑，都未算是國內市場的第一梯隊。
另外一同全球首發的阿維塔12和零跑C10，都是兼備了純電和增程版本。
這是否打算對歐洲老牌車企表明，它們都是能在新能源時代下，繼續把「發動機」這門生意玩得出溜的佼佼者呢？
目前至少零跑證明了，這條路是可行的。
今年前2個月，零跑累計交付輛一度跌至僅有4300左右，表現令人擔憂。
但隨着後面零跑展開降價攻勢，以及加入增程版以後，零跑月交付量重新攀上1萬多輛的水平。
前8個月，零跑累計交付73027輛，雖然依舊同比下滑4.62%，但很大程度把年初時的低谷給補上來了。
在對內追趕交付量的基礎上，零跑亦正式宣告了對外出海計劃。
零跑CEO朱江明表示，“慕尼黑車展是零跑全球化戰略的起點，將產品和技術輻射到海外市場，是零跑下一步計劃。”
未來2年，零跑將推出5款全球化產品，落地歐洲、亞太、中東、美洲等多個市場。
除了賣車，現時零跑還力推技術合作模式。
7月零跑透露，正在和兩家海外車企進行整車技術及下車體架構的合作談判，但至今仍未進行結果官宣。
來到慕尼黑車展上，官方進一步細化了4種「合作方案」，任君選擇——
1、基於中央集成式電子電氣架構及周邊控制器；
2、基於電子電氣架構以及電池、電驅等三電系統；
3、基於下車體整體交付的平臺級；
4、基於整車級合作。
其中C10的全球首發，可以說是以「成品」的形式展示在歐洲客戶的面前。
值得一提的是，9月零跑宣佈T03系列最高優惠1萬元。
在比亞迪海鷗和五菱繽果、寶駿悅也的侵襲下，零跑T03腹背受敵並不難看見。
但繼續打價格戰，如此“失血”的速度也要求零跑儘快完成「補血」，這也解釋了爲什麼零跑要積極在慕尼黑兜售合作方案。
至於阿維塔會否趕在2025年IPO之前，給自己加點「聯手海外車企造車」的故事，以更好擡升估值，這點亦不失爲一個選項。
反觀其它參展的中國車企，像比亞迪推出海豹EV，其4.49萬-5.099萬歐元的售價基本看齊Model 3。
另外，小鵬宣佈明年進入德國市場、持續擴大在歐洲的銷售和服務網絡佈局。
至於今年前7個月在歐洲賣出13.5萬輛的上汽MG，展出了純電雙門跑車MG Cyberster，計劃明年完成上市。
先行者們都在加快步伐，力求在歐洲巨人回擊之前，再紮根深一點。
據中汽協統計，今年上半年國內乘用車出口186.6萬輛，同比增長93.6%。
其中，新能源汽車出口量爲72.3萬輛，同比增長136.5%，佔出口總量的32.1%。
歐洲是中國車企最大的出口市場，出口量同比增長204.7%至94.4萬輛，其中單是俄羅斯就佔了37萬輛。
在此強勢表現下，德國總理肖爾茨也在車展上向自家人敦促說，不要被中國車企的崛起所嚇倒。
你覺得，他能如願以償嗎？