造車VS不造車，互聯網科技公司涇渭分明的選擇背後

雷軍在2010年創立小米時曾說了一句名言：站在風口上，豬都會飛。如今，造車成爲當下最熱的風口之一。互聯網巨頭BAT、小米、華爲、美的等一衆互聯網科技公司皆投身造車領域，或造車，或“幫助”造車，一片熱鬧的景象。無論造車與否，互聯網科技公司涇渭分明的選擇背後，都預示着汽車產業即將迎來一次巨大的變革，也可能成爲未來互聯網科技公司發展的分水嶺。

造車派：不願在機遇面前袖手旁觀

大部分選擇造車的互聯網科技公司之所以選擇造車，有分析認爲，原因之一是其所在的細分領域已經遭遇發展瓶頸，盈利能力難以提升，迫切需要在新的領域發展，而由於智能電動汽車在政策、技術、產業、市場等方面獲得了空前的發展動能，進入產業向上的新階段，展現了巨大的市場前景。

此外，在燃油車時代，汽車工業以硬件爲主導，是一個投資規模大、利潤率偏低的行業，並且在變速器、發動機領域具有強大的技術門檻與壁壘，技術的複雜度也限制了互聯網公司等“門外漢”的進入。隨着汽車行業逐漸進入到智能化、電動化時代，動力電池和電機替代發動機、變速器成爲汽車的動力總成，加上電動汽車產業鏈的日漸成熟，製造智能電動汽車的技術複雜度、門檻大大降低，同時在面向智能駕駛和移動智能座艙的技術趨勢下，軟件能力的重要性大幅提升，而軟件能力又恰是科技公司的優勢所在。

正如360集團創始人、董事長周鴻禕所說，“互聯網和傳統產業結合，才代表了互聯網的“下半場”，我不願在這個巨大的機會到來的時候袖手旁觀。”

“下場造車的企業，往往都是各自傳統行業的佼佼者。面對新的汽車產業風口，一方面有過在其他行業風口起飛和市場洗禮的經驗與能力，而形成造車衝動，另一方面在業務、人才、資金、品牌、技術、客戶流量上也有一定的基礎和實力，來應對汽車新業務。”新能源與智能網聯汽車研究者曹廣平在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。

在具體的造車方式上，各家互聯網科技公司的選擇也不盡相同。以百度、阿里巴巴爲代表的“合作造車”是大多數互聯網造車“新勢力”的優先選擇。百度攜手吉利、阿里牽手上汽，這種與傳統車企合作造車的方式，可以充分發揮互聯網企業在自動駕駛、車聯網等領域的“軟實力”以及傳統車企在生產製造上的“硬核”優勢，有利於幫助企業揚長避短，加快核心技術成果落地。

而以小米爲代表的互聯網科技公司，依託自身“人工智能＋物聯網”戰略佈局以及強大的現金流，選擇獨立造車，在智能駕駛、車聯網等技術領域密集發力，意圖打造智能生態核心優勢。相較於合作造車模式，小米的獨立造車不免讓人顯得勢單力薄。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者採訪時表示，雖然當前互聯網科技企業在涉足造車領域有獨資造車和合資造車兩種模式，短期來看採用合資合作的方式比較好，可以更快實現量產落地。但是長期來看，還是選擇獨立發展模式最好，因爲獨立發展時企業的體系能力纔會最強。比如在新技術的發展下，新造車勢力中還是獨資的特斯拉綜合實力最強，而谷歌和蘋果的造車之路都難言順利。

不造車派：“幫助”造車還充滿“善意”

在不造車陣營中，其實也形成了不同的類別。一類是如騰訊、華爲這樣自身實力特別強的公司，並不急於用造車擴展當前的發展空間，而是志存高遠，有着更大的目標——成爲所有主機廠的供應商；一類是如美的這樣的跨界玩家，實事求是，根據自己的能力選擇零部件環節，在造車風口中分得一杯羹；最後一類則是沒有精力或者實力造車的企業，目前選擇專注於自身主業，或許未來發展壯大或遭遇瓶頸後纔可能多元化發展。

在不造車陣營中，數華爲最具代表性。該公司多次強調不造車，而是基於5G通信、雲計算等方面的核心專利，以技術供應商的角色爲其他車企提供包含雲服務、智能駕駛、智能網聯在內的智能汽車解決方案。美的選擇造汽車零部件，大概率是因爲此前在造整車上有過失敗經歷，吃一塹長一智，選擇更加務實的路線。

而榮耀、聯想等企業，囿於自身當前發展環境和戰略，完全不選擇造車。但是他們對汽車行業也充滿善意，未來也不排除進入造車領域的可能。如聯想集團執行副總裁兼中國區總裁劉軍所言，聯想中國區雖然不會參與造車，但很多車企是聯想很好的客戶，很多電動汽車中的無線通信模塊都是聯想提供。未來聯想也會持續在車內計算模塊領域爲車企提供幫助。

在羅蘭貝格全球高級合夥人兼大中華區副總裁方寅亮看來，在汽車行業邊界越來越模糊的情況下，更多的模式選擇都將變成可能，包括做產品、做系統、做標準、做服務、做生態以及做內容等，最極端的情況就是所有的模式都通吃。但正是因爲邊界模糊，導致參與進來的企業越來越多，一旦某個企業想通吃對手的話，就有可能被不同環節的企業阻擊或者限制，這也是華爲反覆強調不造車的原因之一。

“平衡好、充分利用好企業自身的優勢，然後在整個智能汽車生態中，抓住重點的控制環節，成爲某個供應鏈鏈主，從而輻射整個行業，這是最重要的。”方寅亮強調。

曹廣平認爲，一個成功的企業戰略規劃，關鍵是要與企業自身的能力相匹配，不造車的企業根據自身能力打造適合自己的戰略，不做造車新勢力，而是選擇造出汽車行業所急需的關鍵核心技術零部件產品，讓整個汽車行業爲其“貼牌代工”，同樣值得欣賞。從整個中國汽車產業發展的層面來看，當前既需要傳統造車企業，也需要新造車企業，更需要“不造車而造核心零部件”的企業，甚至需要“不造零部件，造軟件、操作系統、芯片、裝備儀器以及核心器件等”的企業。換句話說，當前我國汽車工業正在組成一個全新、強大的產業鏈。

造車與否都考驗企業智慧

目前，全球智能電動汽車產業方興未艾，雖然科技企業選擇造車是大勢所趨，但是這條賽道已經非常擁擠。同時，這些新晉玩家屬於跨界造車，一方面在規模體量、組織量產、市場應對以及後市場服務方面存在短板，另一方面還將面臨國內外造車新老勢力的環伺，競爭風險同樣客觀存在。

在這種充分且激烈的競爭環境下，當前大量入場的互聯網造車大軍中必定出現分化以及大量失敗的案例。

曹廣平建議，這就需要現有的各方造車勢力，在橫向上拓展生存空間，在商用車、乘用車以及各個級別車型、各個細分市場上進行二次產品定位，尋找適合自己的細分差異化優勢，基於此掌握自己的核心關鍵技術，形成強大的生存能力。此外，在縱向上也要在上下游產業鏈上做足文章，汽車是個系統工程，是“鏈”式反應，不是簡單的堆零件組裝，產業鏈上的各個環節在周圍的生態融合上都存在機會，企業多佔據幾個創新增長點，在行業內存活的機會也就更大，發展的機會也就更多。

崔東樹則表示，還未選擇造車的互聯網科技企業目前更好的選擇應該是不造車，因爲它們沒有整車製造能力和經驗的積累。同時，造車領域內一下子涌入了大量的互聯網科技企業，而國內算法、軟件架構、信息安全、智能駕駛開發等方面的人才儲備，甚至資本的支持度上和市場容量等方面，很難滿足得了所有企業的需求。隨着後期行業發展的分化和整合，更多將是一種資源試錯的過程。

對於國內造車資源緊張問題，曹廣平建議，我國車企要面向國外去爭奪或佔據更多戰略資源，要“兩條腿走路”，吸引世界各先進國家的人才、技術甚至是資金等各種豐富的戰略資源，充分“爲我所用”。

大浪淘沙始見金。諸如小米汽車、集度汽車、智己汽車等互聯網造車新勢力能否實現彎道超車、成功跨界，諸如騰訊、華爲、美的這樣致力於服務車企的公司，能否完成拓展業務領域、繼續做大做強的目標，只能交由市場和時間來證明。

延伸閱讀

不造車派

騰訊：有所爲有所不爲

與目前百度自己正式下場造車、阿里巴巴與上汽共同造車不同，國內互聯網三巨頭之一的騰訊目前還未涉足整車製造。並且，騰訊公司高級執行副總裁、雲與智慧產業事業羣總裁湯道生在4月26日還明確表態：騰訊“有所不爲”，騰訊核心的能力是“連接”，因此早年不會做手機，現在也不會做整車，只會從軟件方面給予行業支持。

華爲：不造車，幫助車企造好車

儘管華爲之前一直對外澄清造車傳聞，但有關華爲造車的傳聞卻不斷出現。5月24日，華爲發佈《關於華爲不造車的聲明》，稱有關華爲造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，並再次重申：華爲不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。華爲表示，產業界需要的不是華爲品牌汽車，而是華爲三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即爲車企提供基於華爲ICT能力的智能網聯汽車部件。

美的：曾造車失利，轉戰汽車零部件

隨着新能源汽車的興起和政策的傾斜，美的看到了再次入局造車的機會，不過這次不再是整車，而是專注汽車零部件領域。5月18日，美的旗下的汽車部件公司美的威靈汽車部件，正式官宣其驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大產品線全線投產，並正式發佈5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機。與此同時，美的集團表示，美的不造車。威靈汽車將深耕汽車零部件領域，作爲汽車零部件供應商進軍汽車行業。

榮耀：修復手機市場，無暇分心

對於是否造車，榮耀首席執行官趙明表示：“我們不盲目進入新領域，我們就在我們今天聚焦的領域內，做成全球的第一，爲這個目標去努力。因爲現在的風口很多，媒體朋友前兩天還問我，你是不是要造車啊？過兩天榮耀上市的話，造車的估值會很高。我們不爲所動，一定要在所聚焦的方向上做到最強、最好。”

聯想：專注核心業務

5月27日，在2020/21財年第四財季及全年業績溝通會上，聯想集團董事長兼首席執行官楊元慶表示，聯想堅決不會造車，比華爲還堅決，不會去湊熱鬧。楊元慶還表示，“我們的戰略是很清晰的，資源也是有限的，會把資源放在覈心業務上，堅持我們的方向和賽道。”

造車派

小米：“我們虧得起”

在3月31日小米新品發佈會上，雷軍宣佈小米獨資造車，並表示，非常清楚汽車行業的風險，也清楚動輒上百億投資，三五年才能見效。但現在的小米不是10年前的小米，今天的小米，已經有一點點的積累，是值得大幹一場的時候。小米有1萬多人的研發團隊，有全球前三的手機業務，還有全球最好的智能生態，還有1080億元現金餘額，這些都是小米敢於造車的資本。

阿里巴巴：與上汽合資造車

去年1月26日，上汽和阿里合資造車終於得到官宣，在上海中心觀光層，上汽集團、浦東新區、阿里巴巴三方合資的高端品牌“智己汽車”正式簽約，首輪融資達到100億元。在今年上海車展上，智己汽車旗下首款轎車L7正式開啓了預售，其預售價格爲40.88萬元。相關消息稱，上汽乘用車將會對臨港基地生產線進行改造以應對智己L7的交付，而這款車也將在今年年內正式交付。

百度：讓智能優勢更好落地

1月11日，百度宣佈組建一家智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業，吉利控股集團將成爲新公司的戰略合作伙伴。百度方面表示，新成立的公司將着眼於智能汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈，傳承百度人工智能、互聯網科技基因，利用Apollo領先的自動駕駛能力，發揮在汽車智能化領域8年的經驗優勢，重塑智能汽車產品形態。在架構層面，集度汽車獨立於母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術賦予汽車公司，支持其快速成長。3月2日，百度與吉利聯手組建的新合資公司——集度汽車成立。目前該公司核心團隊已組建完畢，接近量產形態的概念車將於明年北京車展亮相。

360：“爲人民造車”

4月26日，哪吒汽車宣佈啓動D輪融資，融資額約30億元，互聯網安全公司360戰略領投此輪融資。在完成全部投資後，360有望成爲哪吒汽車的第二大股東。5月10日360和哪吒汽車官宣聯合造車。

360集團創始人、董事長周鴻禕表示，新能源汽車替代傳統燃油車，是一場徹底的顛覆和革命，其中蘊藏着巨大機會。智能汽車將會是我們生活中最大的智能終端，無疑會成爲最大的互聯網入口之一。周鴻禕稱，要將“科技平權”的理念具體化成“爲人民造車”的實踐，以10萬元左右的智能汽車定位，滿足大衆化的用戶需求。

OPPO：默默籌備

雖然OPPO還沒有官宣造車，但是其一系列動作表明，離宣佈造車不遠了。早在2019年的“OPPO未來科技大會”上，OPPO創始人兼首席執行官陳明永就提到過造車。最近，OPPO的一項汽車專利曝光，再次體現了OPPO在造車上的佈局。這項專利與自動駕駛及無人駕駛車輛有關，申請專利包括防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質以及測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備等。可見，OPPO在造車專利上已經開始佈局。

通過企查查搜索可以看到，OPPO申請汽車專利申請已超60餘件，其中就包括車輛定位方法、裝置、車輛定位系統，還有涉及汽車的測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備等。