再過4年，蘋果汽車恐怕也造不出來

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

頭圖丨視覺中國

蘋果造車，對於汽車行業來說就是個“鬼”。因爲對於這款車，聽的人多，見的人少，但又不會有人真的不拿它當回事。

不過這款車如今，又一次跳票了。美國東部時間1月23日，媒體援引知情人士消息稱，蘋果造車方向又一次發生調整，將從開發全自動駕駛汽車轉爲“有限自動駕駛功能”的電動汽車。也就是說，這款車的智駕級別將爲L2+級，和特斯拉Model Y、問界智駕版、理想L9、蔚來ET7以及小鵬P7i看齊。

不知道你怎麼想，反正這話筆者聽起來怪魔幻的。

更令人遺憾的是，根據上述媒體發佈的信息，蘋果汽車最終的上市時間將被推遲到2028年，也就是4年之後。按照汽車行業包括整車平臺在內，從0開始打造一款車需要3-5年的研發週期來看，蘋果汽車這回恐怕又一次“從0開始”了。

那麼問題就來了：蘋果造車，爲何總在反覆搖擺？

個人認爲，這恐怕是所有Apple Car裡，最醜的一個……

蘋果造車，總走彎路？

很多人可能都不瞭解，關於蘋果造車的歷史，最早可以追溯到北京舉辦奧運會的2008年。當時該公司就有高管討論過製造汽車的可行性，但最終還是將重點放在了iPhone上。而隨着擁有劃時代意義的iPhone 4的成功大賣，蘋果開始重新考慮造車事宜。

隨後在2014年，經過公司CEO提姆·庫克的批准，蘋果啓動了“泰坦”計劃，正式開啓造車進程。項目第一任負責人，是擁有傳統車企工作經歷的前蘋果產品設計副總裁Steve Zadesky。他主張蘋果汽車應當與特斯拉和諸多造車新勢力的路線一致，即打造一款擁有高級別智能駕駛的電動汽車。

但與此同時，蘋果首席設計師Jonathan Ive則主張蘋果汽車應當打造一輛沒有方向盤的全自動駕駛汽車，徹底顛覆汽車的產品形態。

這就屬於“打左燈，向右轉”了。

蘋果在加州進行自動駕駛測試的車輛

不久之後，上述兩位高管先後離職，退休的蘋果前高管Bob Mansfield“返聘”回來造車。在他的領導下，蘋果造車的重心開始傾向於自動駕駛軟件方向。但隨後，他再次退休，將蘋果造車的接力棒交給了主導Model 3量產的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field。

不出意外的，蘋果造車的目標，又回到了整車製造上。

但這還不算完。在2021年9月，Doug Field從蘋果離職去了福特，造車項目改爲由Apple Watch負責人Kevin Lynch接手，這就又一次讓蘋果造車的目標又一次回到了自動駕駛軟件路線。

7年多的時間裡，4任業務負責人輪流執政，期間無數團隊核心人員來了又走……這都讓蘋果汽車的戰略目標，圍繞着總路線來回搖擺，量產時間一拖再拖。

但從筆者的角度，蘋果的來回橫跳，本身是對於商業模式的迷惑。也就是說，到底蘋果汽車該怎麼賺錢，庫克老師可能也沒想清楚。

從蘋果目前的收入構成來看，賺錢的模塊主要分兩個：iPhone與軟件服務。其中，iPhone由於其全球智能手機天花板的地位，坐擁行業頂尖的毛利率。根據日本經濟新聞與FomalhautTechnoSolutions聯合對四款iPhone 15進行的拆解，售價最高的iPhone 15 Pro Max，硬件毛利率居然高達53%。

看到這個數字，不知道雷軍老師怎麼想。

相比較隨季節波動的iPhone銷售收入，軟件服務基本處於穩步增長的態勢。而這一部分收入的毛利率，相比較硬件銷售顯然只會更高。在這兩項業務的加持下，蘋果在2023年三季度的毛利率達到了45.2%。

圖片來源：海豚投研

相比較更加簡單成熟的智能手機業務，汽車作爲人類有史以來最複雜的，面向普通消費者的工業產品，基本不能實現與iPhone相似的毛利率。畢竟行業毛利最高的特斯拉，在2023年的全年毛利率也僅有18.2%。

顯然，即使汽車業務的毛利率達到特斯拉的水平，那也必然會給集團的整體營收拖後腿。因此，蘋果只能從另一個角度想辦法，即通過打造L4級自動駕駛汽車的方式，將蘋果汽車由交通工具轉化成智能空間，爲用戶創造全新的消費場景，以便實現更高的軟件服務收入。

可問題是，自動駕駛賽道的多個先驅和先烈公司都在用實際行爲告訴蘋果，這條路在當下很難走通。一方面，各國政府目前都沒有推進無人駕駛汽車商用量產的明確時間節點；另一方面，當前的技術以及工程能力，還不支持打造一輛可靠性足夠高，且能夠自主識別並處理各類工況的產品。

從這個角度來看，如果從純造車的角度來看，還是打造一款純粹的，可以實現L2級智能駕駛更加現實。不過，這又導致蘋果很難在這輛車上實現更高的軟件服務收入。畢竟，包括特斯拉在內的所有造車新勢力，都還是依靠硬件收入賺錢的。

這也就是爲什麼，蘋果一直在造自動駕駛汽車和高階智駕電動車之間反覆橫跳。因爲無論從哪個角度來說，蘋果都很難達到商業收入和量產可行性方面的平衡。

蘋果汽車，還能造出來嗎？

其實，刨除了商業因素之外，僅僅看產品層面，造車恐怕也不是蘋果樂意做的事情。

究其原因，在於蘋果很難像自己在智能手機、平板電腦、筆記本電腦以及其他智能硬件領域的成功一樣，在汽車這個賽道里打造出一款真正劃時代的產品。

細數蘋果在發展歷史就可以看到，該公司最擅長的是開拓一條全新的產品品類，依靠足夠優秀的工業設計和軟硬件功能體驗，建立起相對於競爭對手的優勢。例如在iPhone和iPad之前，市場上其實並不存在智能手機和平板電腦這一品類。而蘋果作爲先驅者，直接定義的產品的標準形態和遊戲規則，進而也就成爲了行業的主導者和利潤的收割者。

坦率來說，作爲汽車的發明者，奔馳都沒有這樣的行業地位。

人類歷史上第一輛汽車：奔馳一號

在智能手機上，蘋果完全可以通過與供應商聯合研發3D人臉識別、指紋識別、視網膜屏幕的方式在短期內提供獨家，且能夠大幅提升用戶體驗的產品。但在汽車上，蘋果很難通過單一產品點的打穿打透，實現產品力的碾壓。畢竟，汽車的產品體驗是由駕駛質感、乘坐舒適性、智能體驗等等諸多複雜維度共同構成的，比手機複雜得多。

而相比之下，汽車行業門檻更高也更加成熟且複雜，蘋果作爲後發者，沒有足夠的時間和累積像特斯拉一樣，打通智能電動汽車的每一個環節，而是必須像絕大多數汽車企業一樣，在內飾材料、屏幕、配置和功能上依賴供應商提供的方案。縱然蘋果汽車可以依靠自研芯片和操作系統來實現相比較競爭對手更好的體驗，但歸根結底，其很難和其他智能汽車拉開太大差距。

因此，即使是從產品本身的角度來看，蘋果汽車也很難像該公司既有的智能硬件產品一樣，在誕生之初就帶給行業顛覆性的體驗，進而構建起自身“宗師級”的地位。這與蘋果一貫打造產品的思路不契合。

更要命的是，這一次曝出的消息中，蘋果汽車的發佈時間再一次推遲到了2028年。在這個時間節點上，不僅中國國內的電動汽車滲透率將超過50%，幾乎所有的大型汽車集團都將完成旗下絕大多數車型的電動化。

在這個羣雄並起的市場格局下，留給蘋果汽車的競爭窗口究竟還有多大，實在不好說。到那時，即使蘋果依舊能維持自己在科技行業如今的地位，又會有多少用戶會選擇爲一個從沒有造出過汽車產品的企業花錢？

如此看來，蘋果造的汽車，恐怕真出不來了。