盈利十餘年後，深圳地鐵怎麼虧損了

經歷了十幾年盈利之後，今年上半年，深圳地鐵首次出現虧損。

最近，深圳市地鐵集團有限公司（以下簡稱“深鐵集團”）發佈了2024年的債券半年度報告（以下簡稱“半年報”），詳細披露了公司的各項經營情況。半年報顯示，該集團上半年營業收入爲92.99億元，同比增長50.95%，但淨利潤虧損37.85億元。

多年來，深圳地鐵的盈利能力，在行業內一直被作爲標杆和學習的對象。深鐵集團2024度跟蹤評級報告顯示，2021～2023年度，其營業收入逐年上漲，利潤一直爲正，但淨利潤連續三年下滑，分別爲28.90億元、8.66億元、7.89億元。

十餘年首現虧損

深圳市第一條城市軌道交通運營線路——深圳地鐵1號線，於2004年12月28日正式開通，截至2024年7月，全市城市軌道交通運營線路達17條，共393座車站，總線網長度524.68公里。

深鐵集團官方網站曾經公佈了2007～2023年度的年報，披露2006年至2023年18年的部分財務情況。從18個年度淨利潤增長過程來看，2006至2009年深圳地鐵均爲虧損，虧損最多的是2007年度，達-2.81億元，這與地鐵建設大量投資有關。到2010年，淨利潤“轉正”。到2019年度，其淨利潤增至歷史最高，爲116.67億。

今年上半年是深鐵集團自2010年以來首次出現虧損。

事實上，深鐵集團的虧損，與客流量關係不大。相比於往年，今年上半年，深圳地鐵的客流量再創新高。

公開數據顯示，2024年上半年，深鐵集團所轄地鐵線網累計安全運送乘客達13.44億人次，公共交通分擔率約67.6%。深圳地鐵每天運送乘客量超800萬人次。

而深圳全市的軌道交通線網（含4號線及有軌電車），客流量與2023年同期相比增長超17%，其中6條地鐵線路的客流量相繼刷新歷史最高紀錄。

截至目前，深鐵集團所轄路網工作日最大開行列車近6600列次，高峰時段最多515組列車同時在線，3條線路高峰時段跑進2分鐘間隔，客運強度達1.41萬人次/公里日，已超越北京、上海、廣州，位列全國首位。軌道交通線網密度也位列全國首位。

具體看，深鐵集團今年上半年的營收約爲92.99億元，包括3個方面——軌道交通建設運營及資源經營、站城一體化和其他，營收分別約爲47.8億元、44.2億元和1億元。從營收佔比上觀察，軌道交通運營和站城一體化是深鐵集團的主要業務。

半年報顯示，軌道交通方面，今年1～6月，深鐵集團軌道交通建設運營及資源經營業務實現營業收入47.79億元，同比增長7.44%。而該業務成本達60.03億元，同比下降0.32%。換言之，儘管客流量增長帶來了票價收入的增長，但由於業務成本依然高企，深鐵集團依然無法在地鐵運營方面實現收支平衡，雖然缺口較去年有一定收窄，但仍然有12.24億元。

而深鐵集團的站城開發業務，今年1～6月，營收約44.2億元，同比增長170.14%，主要系站城開發項目集中交付。而站城開發業務的成本爲28.2億元，同比增長651.69%。相比去年同期，深鐵集團這一業務的毛利率同比下降40.87個百分點。

多年來，站城開發業務一直爲深鐵集團貢獻了可觀的利潤，其有效彌補了軌道交通業務的虧損。但今年上半年，由於市場環境，這一利潤出現了較大的下滑。

此外，相比前幾年，深鐵集團站城一體化在營收中佔比顯著下滑。2021年至2023年，該業務佔比均超總營收的一半，具體比例分別爲58.37%、66.94%和58.53%。但在今年上半年，該比例已大幅下滑至47.51%，甚至低於軌道交通建設運營業務。

儘管虧損，深鐵集團也在半年報中表示，報告期內，公司合併報表範圍內發生虧損的額度，占上年末淨資產比例爲1.18%，未超過10%。

房地產的“鍋”？

深鐵集團之所以虧損，主要體現在關鍵財務數據上。

從關鍵數據來看，上半年深鐵集團營業成本達88.75億元，同比增長38.04%；財務費用達26.42億元，同比增長34.31%。

更值得關注的是，半年報顯示，深鐵集團對聯營企業和合營企業的投資收益爲-26.34億元，2023年同期該收入則爲26.36億元。這與深鐵集團的持股公司——房地產公司萬科息息相關。

多年來，對萬科投資帶來的股息是深鐵集團歷年利潤總額的主要來源之一，比如在2022年，深鐵集團就獲得分紅31.65億元。而在房地產行業火熱的2019年，深鐵集團的投資收益高達117.2億元，其中很大部分就是投資萬科貢獻的。

然而，到了2023年度，由於市場變動和經營形勢，萬科不派發股息，不送紅股，今年上半年這一情況仍然延續。

而在二級市場，今年上半年萬科在A股也呈持續下跌的情況。截至6月底，深鐵集團長期股權投資餘額1150.01億元，較期初1171.53億元減少21.52億元。

作爲大股東，深鐵集團持有萬科27.18%的股權，儘管不是控股股東，但仍然牽涉較深，甚至開始“輸血”萬科。

今年4月30日，萬科旗下中金印力消費REITs在深交所上市，發行規模32.6億元，其中深鐵集團作爲初始戰略投資人，認購份額近30%，金額約10億元，是迄今爲止國內國資體系對消費類REITs認購金額最大的一筆投資。

5月27日晚間，萬科發佈公告稱，以掛牌方式成功轉讓深圳灣超級總部基地T208-0053宗地的使用權、地上建築物及附着物，成交價爲22.35億元，競得人是由深圳百碩投資與深鐵集團組成的聯合競買方。

中誠信國際在《深圳市地鐵集團有限公司2024年度第七期中期票據信用評級報告》中表示，站城開發業務系深鐵集團收入的重要來源，但該業務開展易受房地產市場行情變化及調控政策影響，同時萬科股份貢獻的投資收益是深鐵集團歷年利潤總額的重要補充，但其經營業績下滑明顯，2024年上半年已呈虧損狀態，後續變化情況需持續關注。

降本增效任重道遠

城市軌道交通建設本身就有前期投資高、回報期長的特點，一公里地鐵造價在數億元。中國城市軌道交通協會印發的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”發展思路報告》顯示，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數爲1126.15萬元/公里，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業運營成本超過1500萬元/公里。

深鐵集團過去通過投資萬科等房地產公司，與房地產行業“捆綁”，實現盈利，彌補地鐵運營的巨大成本，這一模式一度被各地地鐵公司學習和借鑑。但隨着近期房地產市場的波動，不少業內人士表示，深鐵集團也因此受到了“拖累”。

在廣東城規院住房政策研究中心主任李宇嘉看來，由於運營成本高企，全球地鐵能夠實現自我盈利的基本沒有，除了香港地鐵可能某一段時間內是盈利的，絕大多數地鐵公司都是虧損的。

李宇嘉提到，國內不少地鐵公司都與深鐵集團類似，過去靠着地鐵推動周邊住宅地價和房價的上漲，來實現這種盈利，彌補高昂運營成本帶來的虧損。在他看來，未來持續深入開發站城一體化，挖掘商業價值，對地鐵公司非常重要，是實現盈利的重要方式。

具體到深圳，他說：“最近幾年深圳在大力推廣人才房、保租房、長租公寓等，這些房屋將入住大量的年輕人。而這些新建的保障性住房周邊往往有地鐵通達，繼續細化站城一體化的運營能力，讓部分地鐵站成爲一個集聚人口、流量、購買力的區域，打造功能完善的新興社區，可能是深圳地鐵未來的發展方向。”

“地鐵跟房地產‘捆綁’這一模式，可能隨着形勢發展，起到的作用越來越小，城市軌道交通還得回到考慮如何實現降本增效這一層面上。”清華大學交通研究所副所長楊新苗表示。在他看來，降低運營成本是未來不少地方需要直面的。

作者：趙越

編輯：孫曉波