一汽豐田的“節奏感”
11月17日，第二十一屆廣州車展揭開帷幕。位於1.2展館的一汽豐田展臺吸引了不少媒體和觀衆駐足。9點50分許，在衆人期待的目光下，一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理董修惠宣佈了一項出人意料的消息：全新普拉多（參數丨圖片）正式發佈，預計將於2024年導入一汽豐田渠道。
與車展內此起彼伏的新能源車型、新能源技術的發佈不同，全新普拉多並不是一款“新”車型。從2003年進入中國市場，定位於硬派SUV的普拉多實際上已經在國內市場積累了35萬的用戶規模。儘管在2020年，由於政策合規上的考慮，不得不面臨停產退市。但直到今天，普拉多依然是不少硬派越野“玩家”心中的“白月光”，在用戶中的口碑也相當出色。
因此，當全新普拉多在廣州車展中於一衆新能源車型的“圍攻”中凸顯出來，這件事本身就變得耐人尋味了。一方面，這意味着對於傳統合資車企能否在新汽車時代中頂住壓力、順利突圍，市場上其實依然有着非常高的期待值，而並非表面的“失望”；另一方面，對於一汽豐田而言，全新普拉多的“復活”也在某種程度上表明，在從舊時代向着新時代轉型的過程中，一汽豐田開始找準自己的“節奏”了。
在這些看似不甚清晰的變革和動作背後，是一汽豐田在燃油車和新能源兩條賽道上的戰略謀定，更是一場自我突破和深度參與市場競爭的開始。並且對此，一汽豐田有信心能夠找到最恰如其分的答案。
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經典迴歸，不應是“舊瓶裝新酒”
事實上，回溯近兩年合資汽車品牌，尤其日系品牌的發展現狀，一汽豐田“復活”普拉多的動作並不難以理解。
據乘聯會數據顯示，從今年1月開始，日系品牌零售份額已經連續同比下降10個月。1-10月，一汽豐田的累計零售銷量爲65.18萬輛，同比僅增長0.8%。一個不爭的事實是：在以自主新能源車爲代表的中國汽車品牌的衝擊下，日系車的在華市場正在不斷被“蠶食”，甚至一向穩健的終端價格體系也開始顯示出“鬆動”的跡象。
面向這樣的市場壓力，一汽豐田應當如何應對？有兩個選擇，一是拓展新的產品去尋找新的市場，這也是當前許多新造車勢力普遍採用的手段；二就是在自己已經形成相對優勢的市場中，去進一步夯實這一基本盤。很顯然，一汽豐田對於“普拉多”的復活屬於後者。
在過去的豐田產品譜系中，普拉多是絕對的“明星”。1994年，豐田從其最成功、歷史最悠久的車系蘭德酷路澤中分離出來一個頗爲洋氣的序列——Prado，一經上市變大殺四方，不僅在日本本土逼迫彼時的三菱帕傑羅交出大半江山，更在2003年進入中國市場後，成爲無數直男魂牽夢繞的Dream SUV，在某種意義上成爲硬派越野的代名詞。
因此，當今天一汽豐田將這款車型從舊物堆中擔擔灰塵重新拿出來，其實正是其應對市場壓力的“自救”的一種舉措：復活一批過往優秀的經典車型，不說重現往日榮光，至少在這個細分市場上，這個基本盤上，一汽豐田一定要守住。不管汽車市場如何變革，相信優秀的產品能夠帶來好的結果。
與此同時，一汽豐田“復活”普拉多還有另一個層面的考量，即當前硬派越野市場尤其是新能源越野車領域的“火熱”。數據顯示，今年1-11月，僅中國汽車品牌中就有10餘款越野向的新車型投放市場，諸如仰望U8、方程豹豹5，東風猛士917、捷途旅行者、哈弗猛龍等。隨着這些車型的佔位和輪番出擊，越來越多的人開始意識到，這是一個正在高速增長的、亟待挖掘的“黃金寶地”，尤其是以“輕越野”爲屬性的泛化SUV市場也開始逐漸崛起。
作爲越野市場中曾經的“王者”，全新普拉多如果能夠利用過往在這一市場中積累的相對優勢，並且憑藉着豐田在混動系統方面深厚的底蘊，乘着風口順利起飛，重新拾起此前丟失掉的市場份額。對於當前正處於下行市場壓力下的一汽豐田來說，顯然有着更爲深刻的意義。
屆時，一汽豐田將逐步形成以普拉多爲核心的SUV車系、皇冠爲核心的高端車系和以卡羅拉爲代表的“銷冠車系”，共同夯實一汽豐田的銷量基本盤。並以此爲支撐，爲一汽豐田在新能源市場尋求突破提供底氣。
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雙線作戰，全力以赴新能源
一面是“復活”經典車型夯實基本盤，一面是在基本盤之外不斷開闢新的天地。對於一汽豐田來說，過去的輝煌成就證明了其在燃油車市場的獨特價值和地位，但面對內燃機向電動機的這場變革，如何繼續發揮其獨特優勢，如何在新的汽車時代中把握機遇，纔是它面臨的真正考驗。
董修惠表示，“我們既要把傳統做到極致，也要在新賽道全力以赴，我們要證明，傳統汽車成功的車企，搞新能源也將一樣成功，這是合資公司的使命。”
作爲最早將混合動力節能技術引入中國的企業，一汽豐田一直是國內市場中混動領域的佼佼者。截至目前，憑藉着在新能源領域的積極推動，一汽豐田已經實現了雙擎（HEV）、雙擎E+（PHEV）、E進擎（EV）、氫擎（FCEV）等多種動力形式和技術路線的全覆蓋，爲消費者提供了更爲豐富的選擇。
以全新普拉多爲例，在傳統燃油版本的基礎上，一汽豐田還提供搭載了2.4T超級混動系統的動力版本，匹配Direct Shift-8AT變速箱，最大功率243kW，最大扭矩630N·m。同時，新車還採用與蘭德酷路澤“300”系列相同的GA-F平臺，並首次搭載EPS電子助力轉向系統和SDM穩定杆分離裝置，大幅提升車輛的通過性和乘坐舒適性，完美復現甚至超越了過往普拉多的越野表現。
此外，在“IT'S TiME此刻 智未來”的全新技術主張下，一汽豐田還擁有包括智能電混雙擎技術、T-Pilot智能駕駛輔助系統、Toyota Connect智能互聯、Toyota Space智能座艙在內的“4T”智能化技術，並實現TNGA架構車型的全覆蓋，爲用戶提供全新的智能科技新體驗。
甚至於在組織架構上，一汽豐田也進行了相應的變革。今年2月，一汽豐田專職新能源業務室成立，把傳統車和新能源車進行區隔，覆蓋70%的新能源營銷業務封閉在專職的機構中，保證組織全力以赴應對新能源汽車市場。
可以看到，愈加全面的新能源技術、產品、體系佈局，讓一汽豐田在電動化、智能化方面走在了合資企業的前列。基於此，一汽豐田將繼續在新能源汽車時代，滿足不同用戶需求的羣體，持續爲用戶“量產幸福”。
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“以銷定產”，一汽豐田的新合資解題思路
當我們從熱火朝天的廣州車展中抽離出來，其實會發現，一汽豐田的“節奏感”早就已經走了起來。
前不久，一汽豐田主動公佈減產，提出將在10、11月已經大幅下調生產的前提下，在未來3個月內繼續下調生產任務。一汽豐田表示，這樣做一方面是正視和釋放經銷商在資金、庫存、收益等方面存在的壓力，確保年底的銷量質量；另一方面是在穩住今年銷量和合理利潤的基礎上，爲明年的繼續上揚調整狀態，同時也釋放經銷商的活力。
這種從“以產定銷”向“以銷定產”的轉變其實是一汽豐田對於當前合資市場萎縮的一種解題思路：即既要在轉型期吸收、借鑑新能源車企的成功經驗，又要與經銷商共同面對市場壓力，幫助經銷商提高銷售能力和競爭力。
而對於一汽豐田來說，做出這樣的決策其實相當不易。畢竟對於車企來說，銷量是最大的“誘惑”，畢竟只要降降價、壓壓庫就能輕鬆粉飾業績，誰不願意看到呢？因此，一汽豐田能夠做出這樣的決策必定是下了決心的、經過多番探討的。
這是因爲在一汽豐田看來，沒有抓住中國新能源轉型的第一波紅利，對於現如今的合資車企來說，不能再寄希望於回到過去銷量的輝煌時代了，這並不現實。在這種背景下，究竟是通過巨大的終端價格讓步來粉飾短期的業績表現，還是在保證經銷商良性發展的基礎上向未來穩步進擊，一汽豐田選擇了更加“務實”的後者。它也表明，一汽豐田絕不會爲了銷量去拖垮任何一個經銷商，絕不會放棄任何一個夥伴。
與此同時，這種週期性的調整既從銷售體系上將經銷商們擰成一股繩，又讓股東雙方看到了解決問題的信心。儘管艱難，卻也爲合資企業如何去適應新時代下市場的競爭，提供了一種“一豐”式的解題思路。
流水不爭先，爭的是滔滔不絕。在這個快速變革、發展迅猛的新汽車時代，一汽豐田正在根據自己的節奏，找到新的答案。