漢蘭達還能救廣汽豐田嗎？
“從曾經的高攀不起加價提車，到如今主動降價促銷，在廣汽豐田漢蘭達（參數丨圖片）身上，大家看到了合資汽車如何從賣方向買方轉變。”這是某汽車論壇裡關於漢蘭達的熱門討論。
9月1日，廣汽豐田對外發布8月銷量。數據顯示，8月廣汽豐田銷量達到79757輛，在廣汽豐田所給出的銷量海報中，廣汽豐田並未提及同環比的表現。查閱今年7月與去年8月同期銷量來看，今年8月，廣汽豐田銷量環比增長11.8%，同比下降幅度爲5.73%。今年前8月，廣汽豐田累計銷量超58萬輛，同比下降13.16%。
廣汽豐田銷量海報雖沒有提及8月銷量走勢，卻闡述了個別細分車型表現，廣汽豐田SUV家族銷量同比增長42%，成爲支撐廣汽豐田銷量重要基石，其中漢蘭達8月銷量爲8042輛，同比增長17%。鋒蘭達8月銷量爲19839輛，同比增長116%。可以說，SUV的增長一定程度緩解了總體下降趨勢，但廣汽豐田SUV銷量增長的背後是卻是通過自我降價換取而來。
SUV銷量增長背後：漢蘭達最高優惠2.8萬元
SUV一直是廣汽豐田的基盤車型，其中漢蘭達不僅是廣汽豐田的壓艙車型代表，更是國內中型SUV的王者存在。自2015年初，第三代漢蘭達在國內上市以後，其銷量上漲勢不可擋，幾乎每月銷量都在萬輛左右徘徊。
在價格方面，漢蘭達更是成爲“硬漢”代表，從2015年至2022年，將近8年的時間裡，漢蘭達從未搞過任何優惠活動，並且絕大部分時間都處於加價時期。在漢蘭達第3代和第4代切換期間，老款的漢蘭達依舊處於加價狀態。在市面上沒有任何一款車型的行情能夠如此堅挺，但漢蘭達是個例外。
近幾年，隨着中國自主品牌發力中大型SUV市場，以及造車新勢力新能源趨勢的加劇，其中以“蔚小理”爲代表的品牌不僅搶奪了傳統燃油車市場，甚至連“BBA”的市場份額也被擠佔。數據顯示，過去三年，中國品牌在30-50萬元市場的份額從3.3%提升到了13.9%，絕對量從10.3萬輛提升到了45.8萬輛。與此同時，新創品牌在30-50萬元市場的份額，也從2.4%提升到了11.3%。連BBA都如此，更遑論合資品牌了。
漢蘭達作爲30萬級中型SUV代表，進入2022年後銷量便跌破萬輛，至今銷量未衝破萬輛以上。進入2023年後，今年前8月，漢蘭達月均銷量爲5816輛，僅爲高峰時期月銷的4成左右。銷量的走低也預示着漢蘭達在價格方面要改一改“硬漢”的形象。
今年6月10日，漢蘭達推出品牌活動，針對漢蘭達新增智電雙擎精英PLUS系列車型和380T車型，開啓限時優惠2萬元的扶持活動，時間爲6月10日至30日，而且新增精英PLUS車型還增加了一些配置。另外查閱汽車垂直網站發現，漢蘭達車型，北京地區最高降幅達到2.8萬元，最高折扣幅度爲9.2折，平均優惠幅度爲16750元。上海地區平均優惠幅度爲2萬元，武漢地區爲2.1萬元。不僅如此，漢蘭達的終端優惠趨勢隨月份增長而增長。
部分轎車月銷僅爲個位數 拖累廣汽豐田整體銷量
8月數據顯示，廣汽豐田銷量同比下降5.73%。在今年前8月廣汽豐田銷量中，同比下降爲主基調，僅上半年2月、4月銷量呈現同比上升態勢。1月—6月，廣汽豐田累計銷量規模不僅未達“50萬輛”，且同比降幅爲9.48%，是近11年以來同期首次負增長。截至今年前8月底，廣汽豐田仍然沒有達到去年同期銷量。
對廣汽豐田車型梳理髮現，其中除了SUV家族同比增長之外，轎車陣營表現拖累了廣汽豐田整體。
根據第三方平臺數據顯示，廣汽豐田轎車陣營中除了官方公佈的凱美瑞呈現環比增長之外，其餘轎車車型普遍下滑。根據可查的數據，廣汽豐田轎車主銷車型之一的雷凌，7月份銷量爲8353輛，跌破萬輛門檻。凌尚車型，7月銷量爲574輛，環比下降37.6%。至於致炫、致享車型已經被徹底邊緣化， 致炫7月銷量爲92輛，致享7月、6月銷量沒有公佈，5月4月銷量均爲個位數。
在終端優惠方面，除了SUV降價之外，廣汽豐田針對部分轎車也進行了優惠。以廣州地區爲例，目前降幅最大的車型是廣汽豐田YARiS L 致炫，其降幅達到了23%。YARiS L 致炫官方指導價爲8.58萬-10.38萬，不過廣州地區的部分4S店給出了最大2萬元的綜合優惠，經銷商報價6.58萬起。同樣廠商指導價爲8.78萬-9.38萬的YARiS L 致享，也提供了2萬元的限時優惠，經銷商報價區間爲6.78萬-7.38萬。但由於這兩款車型被邊緣化，加之同級自主品牌競品車型的競爭，廣汽豐田的限時優惠並未起到關鍵作用。
另據中國汽車工業協會公佈的數據顯示，今年前7月，中國汽車銷量同比增長7.9%，換言之，廣汽豐田的銷量下滑與整體大環境相反。可以說，在8月銷量中，廣汽豐田主要依靠SUV家族以及期間車型凱美瑞苦苦支撐，並非全面發展，這對於廣汽豐田長期發展來說不可持續。
8個月銷量總和不及去年6成 廣汽豐田還能撐多久？
今年前8月，廣汽豐田銷量超58萬輛，爲去年全年銷量的57.7%，這對於今年廣汽豐田來說壓力可想而知。
廣汽豐田自2004年成立以來，一直是合資企業穩打穩紮的代表車企。2015年銷售40.91萬輛，同比增長15.4%，超額完成全年40萬輛年度目標。
2021年廣汽豐田銷量達到82.8萬輛，同比增長8.23%。但此時廣汽豐田的增勢略顯疲軟。對比此前的數據來看，2021年廣汽豐田銷量同比增長12%、2019年其銷量同比增長18%、2018年其銷量同比增長32%。
儘管2022年廣汽豐田憑藉同比增長21.4%的增速位居合資第一，但這背後是廣汽豐田的瘋狂壓庫所致。有數據顯示，2022年廣汽豐田百萬輛當中，有近10萬輛爲壓庫，也就是說這百萬輛的含金量值得商榷。
進入2023年以來，中國市場迎來自主混動大年及自主越野黃金時代，其中市面上已有吉利雷神電混8848、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬、長安智電iDD等混動平臺架構，甚至長城汽車通過Hi4-T系統技術將新能源混動與硬派越野結合，而這兩方面恰恰是豐田汽車的強項，如今自主品牌對豐田這兩大優勢形成背刺。
反觀廣汽豐田，在2023年發佈全新技術品牌“智能電混雙擎”、引入bZ純電系列車型，產品方面引入鋒蘭達智能電混雙擎、凌尚智能電混雙擎，以及雷凌雙擎也將會全面煥新智能電混雙擎系統，並且還有6款雙擎在售車型將升級至2023款，從而實現智能電混產品“從大型車到緊湊型車”的全覆蓋。但這些對於消費者來說，廣汽豐田並未帶來像曾經的漢蘭達、鋒蘭達等車型時的驚喜。
隨着自主品牌品質走高，產品力不斷提升，今年前7月，中國品牌乘用車市佔率已達到53.5%，超出日系市佔率39.1個百分點。包含廣汽豐田在內的合資品牌均呈現下降態勢，廣汽豐田到底還能撐多久，這不得不讓行業爲之捏把汗。