一個大衆安徽的合肥故事！

7月17日，位於安徽省合肥市蜀山區大衆新能源產業區正式迎來第一批觀光的客人。作爲大衆安徽首款車型的生產基地，這裡和過去安徽大衆區域生產功能相比，正在以大衆在華技術研發全價值鏈中心，將新一代智能電動汽車與衆推向中國市場。

去年4月，大衆汽車集團宣佈在華成立新公司，整合中國研發體系；5月，大衆汽車集團與合肥簽署諒解備忘錄；6月，大衆中國宣佈大衆科技正式成立，今年1月投入運營。

有着“東方狼堡”之稱的安徽，究竟是如何讓與衆這臺『最速』電動車得以問世的？又爲何繼續選擇在合肥掀開最終的神秘面紗？過去一年的時間，大衆究竟在這裡做出怎樣的改變？

文｜老楊頭

編輯｜李佳琪

圖片來源｜視覺中國

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「從與衆開始，大衆將汽車製造的分散職能整合一起！」

伴隨着大衆安徽首款產品繼續深化“合肥”屬性後，人們看到一家車企打造具備真正意義的縱深戰略，是需要反覆強化和持續加碼才能凸顯其重要意義的。尤其是在智能汽車時代，當輿論過分聚焦產品本身的方式忽略了戰略佈局對於一個品牌持續經營起到的“迭代作用”時，大衆安徽選擇繼續用行動證明，大衆對智能電動車在乎的不是造一兩款爆品，而是深度經營好一項長週期、快產出、系統化的複雜性工程。

這一點作爲大衆今天在華的第3次佈局，我們是能夠看的出大衆集團對中國經濟從改革開放至今，在有關產業變遷與趨勢識別的佈局上已經進入到第三個階段。

與此前兩個被人們所熟知，以東北老工業基地發展的工業製造探索階段和以上海爲代表圍繞在改革開放初期的交通、文化等爲依賴的所謂「敞口式」摸索階段均有所不同的是，在合肥的佈局，大衆除了考慮到地理位置、交通網絡、人工，以及完善的汽車產業鏈這些顯性因素以外，還充分結合合肥作爲長三角過去10年發展最快的萬億級城市，思考合肥如何在經濟增速勢頭與多元化產業縱深爲大衆安徽帶來的更多良性作用與意義。

當汽車相關的上下游大都圍繞標準制造和就地取材、就用地供應來讓零部件及科技企業佈局正在開始在圍繞「經濟重心帶」、「人才重心帶」與「產業重心地帶」的經營特點做佈局。以大衆爲代表的跨國企業，從大衆安徽開始在充分迎合這一趨勢，不僅在位置上考慮政府、政策、人工及運輸等問題，更重要的是滿足標準化製造的前提下，如何依賴研發、生產、製造、銷售地去構建強大的降本能力來提升全球市場的競爭能力。

正是在綜合判斷後，大衆在去年強調向安徽投資231億人民幣的投資計劃。要知道，這筆資金的規模，相當於寶馬的2倍，奔馳的3倍。

但僅就數字而言，輿論的感知或許並不強烈。但結合大衆在合肥的佈局，我們能夠看到，除了設置大衆安徽（VWA）工廠，首款產品與衆的背後還是打通採購以及在車輛設計和工程階段應用創新技術成立大衆科技（VCTC）、大衆汽車（安徽）零部件有限公司（VWAC）以及大衆汽車(安徽)數字化銷售服務有限公司（DSSO）。

也就意味着從合肥開始，跨國企業圍繞「開放式經濟摸索」開始正式進入到第三階段，相比之下，這一階段的開啓者不僅是大衆安徽，還有首款產品「與衆」。而作爲第三家合資品牌的首款戰略級產品，與衆不僅全流程跑通了目前大衆在合肥產業佈局的各個環節。更重要的是其背後還隱含大衆有關下一階段，合資企業的經營思路，正在從過去分散型的產業投資經營向集中型產業經營做過渡。

以早期的合作伙伴爲例，一汽-大衆以及上汽大衆考慮到市場及供應特點會在中國都有多個分支機構，而這些職能機構，過往則呈現出分佈式特點，包括北京、上海、廣州、成都、武漢、瀋陽、長春、哈爾濱、南京和青島等主要城市，來負責各區域內包括汽車生產、銷售和服務等業務，形成了一個覆蓋全國的汽車製造、銷售和服務網絡。

相比之下，大衆安徽的功能集中性開始更加凸出。從研發、生產到銷售和服務的完整汽車產業鏈，包括整車製造基地、零部件供應、銷售及數字化服務總部、軟件研發分公司以及智慧物流等項目。以及過去大衆在華相對分散測試項目，也被做出集中整合。目前，大衆在合肥啓用了城市測試跑道。據瞭解大衆汽車集團在中國首個專注於智能網聯汽車性能測試和功能驗證的測試場，佔地面積近20萬平方米，其中實驗道路面積佔70%，包含高環跑道和多種路況模擬，能夠滿足不同測試需求。

這種集中式的經營結構，有關於大衆集團在成本上做更好的管控。這種集中經營的特點帶來的結果不僅是產品研發週期縮短30%，也將新能源生產成本降低了40%。

大衆汽車集團（中國）董事會主席貝瑞德評價在中國的追擊戰：“過去，我們在中國市場的供應鏈已實現90%的國產化。現在，我們要繼續推進研發的國產化。”

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「VCTC的一年驗證期」

如果要問一家車企最基本的職能包括什麼？答案可能很簡單，只要具備研發、生產製造和銷售三個基本功能，一家汽車企業的模子基本就算有了。

問題是，今天僅中國市場在工信部報批的企業具備這三項基本條件的企業就超過了110家；如果要問，一家企業的哪些職能會決定生死成敗？大概很難有誰能清晰的回答清楚這個問題。從產品設計研發、品控管理、技術支持、品控、製造、銷售、服務與車相關的60幾個環節、170幾個過程，需要上萬人的協同和協作，在這中間每個「細節」都有可能決定這家企業的生死成敗。

和其他汽車企業做強勢的宣傳“產品”，大衆從決定向新能源轉型開始，經營重心已經放在“產業”與“佈局”兩個維度，而這種轉變是外界不可忽視的一家百年企業對新能源與智能化產品特有的“商業洞察力”與“資源整合力”的權衡，這一目的恰恰在圍繞細節做集中顯現。

很多人不知道，與衆有關細節整體的規範、把控和驗證週期還未超過1年。如果細心觀察會發現，不論是在車展的首發，還是上市現場，設計都是與衆主打的關鍵詞。也正是從與衆開始，大衆引入了新鮮的設計元素和創意。

或許在外界的感知下，純電汽車相比燃油車，不存在複雜的進排氣系統，也不需要龐大複雜的變速箱和傳動機構，純電動汽車設計團隊實際是在車身上進行了大量的“減法”操作。不再用體塊，而是通過幾條簡約且流暢的輪廓線，就能來勾勒出ID.與衆極具辨識度的外觀造型。

事實上，造型設計涉及到市場研究、工程開發、生產製造等多個部門的協同工作，如何有效協調這些部門以確保設計理念得以實現，是企業面臨的挑戰之一。

相比於大多數初創新勢力品牌，通過目標成本法去反推設計不同，基於VCTC的模塊化設計，在效率、成本與維護上做出了最佳平衡。目標成本法，是通過市場調研確定產品的目標價格，然後從這個價格中扣除預期的利潤，剩餘部分即爲目標成本。導致設計團隊需要在這個成本框架內工作，確保設計既滿足功能和美學要求，前提是不超出預算。

相比之下，大衆卻能在更短的時間內拿出『與衆』這套更成熟的設計方案，來實現成本與設計之間的折中。

去年也就是VCTC發佈投入使用計劃時，大衆的設計研發團隊就已經敲定了新產品的造型階段，通過使用大衆目前最先進的成本估算和工具使用，100%實現了低成本的波動，圍繞材料、庫存和物流快速做出精準的預測和估算，將執行和使用階段的，維護運營和處置成本，降到目前大衆純電產品的最低區間。

而這種平衡是需要大衆在安徽的全體系跨學科團隊的協作和溝通，以及對市場和生產過程的深刻理解。

這樣的細節同樣也顯現在生產上，在大衆安徽MEB工廠車身車間在大衆汽車集團內，大衆採用“In-line measurement 2025”技術。該技術能夠實現所有白車身的生產線在線測量，從而提升整個生產流程的效率和精度。此外，車身車間共有約900個機器人，並在50個機器人工站採用前沿的視覺補焊技術，這在集團位於中國的MEB工廠中亦尚屬首次，巧合的是大衆靠白車身震撼國人的恰恰是早期引入階段。

上世紀70年代中後期，時任大衆汽車銷售事務的常務董事，維爾納·施密特博士在接到中國機械工業部部長周子健等一行人訪問邀約時，對隨行的德方人員說，當大家親眼目睹自動化流水作業的生產畫面時，或許很難保持淡定。彼時全球汽車產業逐漸邁入自動化的時代。機械化操作逐步取代了人力，尤其是早期的工業機械臂，在當時開始大範圍應用出現白車身製造中的焊接環節。

有消息顯示，目前大衆安徽第2款產品的白車身也已經正式下線。預示着通過在合肥的全面佈局，大衆汽車在中國的戰略佈局以與衆在合肥掀起的全新改變。