小鵬衆籌換芯成了！“老韭菜”翻身有望？
今年雙十一，小鵬汽車整了一手“好活兒”。11月11日12點，小鵬汽車正式啓動“老車主芯片煥新”活動。78個小時之後，11月14日18:03，小鵬汽車官宣達成衆籌目標。
“衆籌”、“老車主”、“芯片”、“煥新”這幾個關鍵詞湊到一起，真是聲聲扣在衆多老車主的心坎上，而這種衆籌硬件升級的形式也站到了臺前接受行業、消費者的審視。
01
老車主變“老韭菜”有望改變？
“我買完車之後，再看新車發佈會都心驚肉跳的。”方嘉瑞（化名）是一位新勢力品牌的車主，他對記者倒苦水道，“新勢力的智能化功能做得好，也是吸引我購買（這個品牌）的點，但是我自從買車之後，再看到他們發新品，是有些矛盾心理的，一方面希望他們智能化做得更好一些；另一方面，這麼快的更新迭代，覺得自己的車在不斷的貶值，過不了多久新的功能可能就因爲硬件限制體驗不到了。”
這不僅僅是一位車主的感受，很多購車時間比較早的新能源車主，他們購車的時候正是新能源汽車發展的初期，智能化相關方案、零部件也都處於萌芽狀態。而隨後，芯片算力大幅提升，工藝不斷改進，新的芯片、平臺支持的智能駕駛、智能座艙功能也愈發多樣、體驗更全面，自己愛車因爲硬件軟件限制，轉眼成了“牛夫人”。很多車主調侃自己是“老韭菜”，更有還在觀望的潛在消費者高呼“等等黨終將勝利”。
而此次小鵬汽車提出的兩套衆籌芯片升級方案“（1）智能座艙從820A升級到8295，車機系統流暢度提升2倍，可增加瀏覽器、X-Pad等新功能，智能輔助智駕能力將隨OTA升級迭代；（2）智駕單Orin可升級至雙Orin，升級後可支持城市NGP、AI代駕、自駕OTA升級等，相當於老車換新，Pro升Max。”，則正視了這部分老車主的需求。
“車主的需求不是個案孤例，是帶有一定羣體性的共性需求。” 一家國內自主品牌車企新能源品牌研發工程師張守茂（化名） 告訴記者，“這對於車企來說，其實是一個需要去直面的問題。這些車主在早期選擇了這個品牌，實際上是對品牌的信任，考慮到當時新能源、新勢力並不是強勢品牌、強勢產品地位，這一部分信任的‘含金量’極高，說這些車主是‘鐵粉’、‘忠誠用戶’也不爲過。科技發展速度、芯片迭代的進展都是客觀的，但如何對待這些忠誠客戶的需求，用什麼樣的方式來滿足，考驗的是整車企業的誠意。”
02
升級不是一句話的事兒
“站在行業角度來看，芯片升級並不是一件輕而易舉的事。”國內某智駕方案供應商的工程師劉湛軼（化名）告訴記者。在小鵬汽車自己的宣傳中提到“芯片升級對於車企來說考驗巨大，需要考慮到軟硬件的適配，並不是簡單的硬件插拔就能自然升級，沒有強大的平臺能力很難實現”。事實上，現實可能比提到的情況更加複雜。
“我認爲，無論是智能駕駛芯片還是智能座艙芯片，芯片換型工程量非常巨大。”劉湛軼表示，“這不僅僅是更換一個主SoC，需要同時考慮、檢視可能更換的硬件部件還包括電源、域控制器、PCB板等等；而軟件層面需要的工作量同樣不小，硬件變動後，虛擬機、Framework、應用程序等中間層、應用層的軟件、操作系統都需要進行適配性的調整、開發。”
“如果強行比較的話，可能智能座艙芯片更換的項目難度複雜度會略低於智能駕駛芯片。”劉湛軼表示。小鵬汽車自己也明確表示：“智駕及智艙的硬件升級需要消耗較高的研發成本，包括相關控制器的重新設計研發、智駕和車機軟件系統的適配研發以及軟硬件集成測試和整車試驗等研發投入，本次升級項目共需投入持續10個月(300人月)和900萬的研發費用。”
“我認爲可能其中還有不少的隱藏的、但需要關注的風險點。” 劉湛軼告訴記者，“芯片升級與新車（的相關智駕、智艙系統）開發相比，僅僅是芯片的周邊對手件是固定、確定的。但是需要在固定的結構、尺寸內佈置全新的芯片，由於功率提升帶來的發熱量增大，這類隱藏風險是一個必須要考慮的問題，同時還要考慮新的芯片帶來的帶寬、數據傳輸速率、電磁兼容特性等方面的變化，對外圍器件進行匹配。所以，以項目管理的觀點來看，我更傾向認爲這幾乎就是一個由車企發起的，只不過不是被包含在新車開發中的，幾乎全新的項目。”
03
硬件升級 行業看什麼門道
“這次小鵬汽車給出的10個月的開發週期，900萬的預估研發費用，我個人感覺，開發週期與行業（新車系統開發）平均水平基本持平，但研發費用可能會偏保守一些。”劉湛軼告訴記者。
也有行業當中的市場、研發人員對“換芯”表達了自己的看法。“我認爲比較值得行業關注的是硬件升級的需求規模有多大，我們對這部分需求的羣體的畫像是否準確？”張守茂告訴記者，“這直接決定了這類模式是否能夠複製和持續下去。以目前的智能化進展速度，消費者購買的汽車產品出現了一個新的課題，傳統燃油車即便使用到報廢，消費者對自己‘愛車’的期待值是穩定的、甚至是衰減的；但在現在，由於OTA的廣泛應用，消費者希望自己車輛的智能化表現上能時時跟上行業的前沿，但這既受到原車硬件條件的限制，同時與芯片行業的發展速度是存在矛盾的。一般而言，整車企業對芯片的選型，會留有3年左右的升級冗餘。但是，3年遠遠沒有達到消費者對汽車產品壽命的認知，也並不是國內消費者平均的換車節奏。那麼這類羣體到底有多大、有多強的付費意願？”
“我覺得行業還需要關注開發模式。這類需求如果存在，那麼整車企業在開發的時候需要做抉擇，到底是追求價格，減少軟硬件冗餘，讓消費者以更低成本購買車輛，日後形成復購，還是儘可能多安排冗餘，讓消費者能在更長的時間內不必擔心車輛的智能化表現。這個問題的下一步則是整車與供應鏈企業的協同。供應鏈企業怎樣才能快速、及時、成本可控的響應這類小規模、多樣化的開發需求？”張守茂認爲，“我們也在密切觀察，隨着智能化滲透率的提升、智駕智艙越來越被消費者認可，這樣的需求是不是會越來越多。”
在此次小鵬汽車的“換芯”之前，極氪汽車也曾經爲老車主免費升級了高通8155芯片，蔚來汽車也對早期的ES8等車型推出過智能座艙升級包，這樣的“舊車改造”行動不斷出現、層出不窮，反映的是汽車產品智能化加速後，技術進步對商業模式新形態形成的推動。
當汽車軟件系統升級以OTA的方式不斷給消費者帶來“新體驗”，而傳統意義上出廠就“凍結”的硬件架構存在以某種合理的方式“延壽”的需求。而這種需求背後更值得整個行業思考，我們現有車型的開發、迭代週期如何管理；新車型開發是否應該留有充足的冗餘；硬件的定向升級能否成爲一種OEM新的商業模式；以及如何保證硬件升級的安全、合規、可控等等。
文：馬鑫 編輯：齊萌 版式：李沛洋