向地方政府“討債”的支線航空

印有金色蓮花的幸福航空“阿拉善號”客機已經很久沒有在阿拉善機場起降了。近期，因合同糾紛，幸福航空有限責任公司起訴了內蒙古自治區阿拉善盟發改委。公開信息顯示，原定開庭時間爲4月10日。

關於“對簿公堂”的原因和結果，當事雙方卻都不願提及。阿拉善盟發改委工作人員對《中國新聞週刊》表示，主要涉及一些“費用問題”，正在協商解決，具體情況得問公司。至於案件進展，幸福航空方面回覆稱，“目前不便對外透露”。

就在一年多以前，幸福航空黨委書記、執行董事彭仕兵還曾帶隊拜訪阿拉善盟盟委書記和常務副盟長。據幸福航空有限責任公司官方微信公衆號發佈，雙方就幸福航空在阿拉善盟後續航線改造、基地恢復、航線補貼和運力採購等事項進行了溝通。

“這兩年很多地方補貼延期支付，有的甚至變成壞賬，已經不是秘密。”在民航業工作二十多年的資深從業者杭翼告訴《中國新聞週刊》，補貼逾期已經成爲航司普遍面臨的問題。

因特殊的自然地理條件，內蒙古是最重視支線航空發展的地區之一。內蒙古東西橫跨2400公里，各盟市、旗縣間相距較遠，但人口只有2400多萬，各族人民分散居住於12個盟市，從區內一個地方到另一個地方動輒幾百、上千公里，出行難題較爲突出。與其他內陸地區通過建高速、高鐵不同的是，內蒙古將推動支線航空建設作爲區內交通網打造的重點之一。

爲此，內蒙古計劃拿出真金白銀在萬米高空打造出“草原天路網”。內蒙古自治區發改委鐵航中心副主任張廣宇曾透露，自治區拿出專項資金補貼支持機場和航線網絡建設，其中支線航班按照“433”比例，分別由自治區級、兩個支線城市進行財政補貼。2023年夏秋航季，自治區和相關盟市財政補貼約2.25億元。

但部分補貼資金難以到位，對於類似內蒙古這樣，希望大力發展支線航空解決區域內交通瓶頸的邊遠地區來說，無疑是最大的挑戰。

2021年2月15日，武漢天河國際機場，來自幸福航空的新舟60飛機起飛。圖/視覺中國

“補貼拖欠規模有多大，沒人統計”

2023年夏天，“堅定佈局支線”的長龍航空在兩個月內接連起訴了三個地方的政府部門和國資企業，分別是河北秦皇島市交通運輸局、雲南文山建投航空服務有限公司和廣西玉林交通旅遊投資集團有限公司。

“因爲補貼沒有按照協議如期到位，目前正在協調解決。”該公司高管對《中國新聞週刊》坦言，目前，其中一地已經全額還款，另外兩地的法律程序已經辦結，經協商，相應的地方部門也出具了分期還款計劃書，正在有序推進中。

一家開展支線業務的航司高管告訴《中國新聞週刊》，西南某省是公司所在地的對口幫扶脫貧對象，該省到期未履約的補貼已經累計超過1億元，公司正在所在地政府的幫助下“推動解決問題”。“欠款加劇了航司經營風險，但目前與各地政府整體合作比較順暢，不想在追回款項前再節外生枝。”

2021年底，吉祥航空曾公告收到《中國證監會行政許可項目審查一次反饋意見通知書》。反饋意見指出，吉祥航空報告期內營業收入下降，但應收賬款餘額保持在5億左右。第一大欠款方畢節飛雄機場有限責任公司應收賬款佔比爲24.25％，約1.2億元，遠超過其他欠款方。

“有的地方拖欠補貼一兩年之久。”天津航空市場銷售部一位負責人在接受《中國新聞週刊》採訪時，謹慎地隱去了欠款地點和補貼規模。他介紹，基於合作信任和未來發展考慮，絕大部分航司會選擇協商處理，支線航空被欠補貼的總體規模到底多大，業內也沒有統計。

一家民資控股的航空公司工作人員透露，地方欠賬動輒幾千萬元、上億元，還天天催促航司執飛，公司爲保持運營，只能“虧本飛”。

“政府補貼落實難，讓恢復中的支線航空面臨更大的經營壓力。”民航新型智庫平臺專家林智傑分析，特別是疫情之後，地方財政吃緊，包括華夏航空、幸福航空等主營支線業務的航司都遇到了欠款的情況。

補貼並非支線航空獨有，幹線、國際航線也有對應補貼，只不過國內支線開發往往是由政府補貼撬動的。市場培育早期幾乎“飛一班、虧一班”，“補貼就成了新開支線維持盈虧平衡的重要來源”，青島航空營銷副總裁崔新宇告訴《中國新聞週刊》。

根據中國民航局2013年給出的定義，支線航空有兩個關鍵指標，一是始發或到達的支線機場年旅客吞吐量在200萬人次及以下，二是航程距離在600公里以內。

支線航空最具競爭力的市場空間，正面臨高鐵擠壓。中國民航局的一項研究顯示，在500公里以內，高鐵對民航的衝擊達到了50％以上。“另一方面，機場年吞吐量達到300萬人次，纔開始進入穩定發展的良性循環。”長龍航空商務總裁李凌翔分析，這意味着，流量小的支線機場，即便有發展潛力，早期也要配置經營補貼、開展大量經營活動來培育市場。

李凌翔介紹，爲吸引航司投入駐場運力，不同地方政府或機場給予的年度補貼或獎勵通常在數百萬元左右，新開航線和運營期間也會有相應補貼及費用優惠，但這也只夠維持基本平衡，起碼“不增虧”。“航司探索新市場要承擔巨大的經營風險，如何與航司共贏、促進航線持續穩定運行，是支線機場首先要解決的問題。”

據杭州日報報道，2016年4月，長龍航空開通杭州至恩施航線，半年後航司虧損6000多萬元，航線難以爲續。爲保留兩地空中走廊，恩施州政府領導帶隊赴長龍航空總部協商，保留航線，隨後在兩地政府、杭州市對口支援局支持下，兩地文旅部門、機場公司和長龍航空六方聯動，才逐步使航線成熟運營。

“杭州到恩施的第一條航線培育了兩年左右時間。”李凌翔回憶。航線運營成熟後，公司跟據當地政府所需，主動開發了新的經停恩施的航線，原來的補貼也逐漸從成熟航線中退出，轉而補貼到新的試點航線中，形成正向運轉的良性循環。

補出來的支線

航司對補貼政策可謂又愛又恨，補貼的具體範圍、標準、方式往往是支線航空發展佈局的指揮棒，但誰能拿到這筆補貼，則是另一個問題。

2008年，民航局發佈了15號文和17號文，分別針對中小機場和支線航空進行補貼管理。然而，伴隨補貼逐年下發，業內對補貼方式是否合理的討論就沒停止過。

最先擺在支線航空面前的問題是，補貼大多被運營幹線的傳統大型航司拿走了。早期國內對支線航空的補貼政策是，只要開闢的航線至少有一端連接支線機場，客座率在80％以下的省內航線以及距離在600公里以內的跨省航段，就可以納入補貼範圍，因此很多經營幹線的航司也能拿到支線補貼，比如在兩個幹線機場之間的航線，經停一個支線機場，那麼始發至經停、經停至達到的兩段便都可以拿到補貼。

在《支線航空補貼管理暫行辦法》2013年修訂印發之前的預算方案也顯示，2013年共有21家航司獲得了4.3346億元補貼，其中，獲得1.1066億元最高補貼的是東方航空，其次是南方航空、海航旗下天津航空和中國國航，而當時專門運營支線航線的幸福航空和華夏航空則分別只獲得補貼540萬元和721萬元。

另一個反常現象是“用幹線飛機飛支線”。據法國空中支線飛機公司2017年在媒體上提供的數據，中國支線市場上，600公里以下短程稀薄航線的運力分佈中，90座以下機型的小飛機一度僅佔14％，而在歐洲和北美市場，佔比則達41％和73％。

僅從運營角度看，支線機場客源少，大飛機客座率更低，造成單程成本高、難以盈利，並不是最經濟的選擇。但航司寧可虧錢也不引進支線機，主要是受制於飛機進口稅政策。

購置成本上的差異導致了航空公司更願意購買座級更大的幹線飛機，另據業內人士透露，很多地方政府也更傾向於購買大飛機。“好不容易開了航線，不能飛不了北上廣呀。”

早期支線航空補貼並未對執飛機型進行嚴格區分，在某種程度上也放任了幹線飛機搶佔支線市場。“支線機隊佔比低，不利於支線航空的快速發展。”杭翼說。

2012年，財政部發布《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，明確支線航班機型，國產新舟60、巴航工業ERJ145、龐巴迪CRJ200、多尼爾328等早期支線航空主流機型都被納入其中。

爲完善支線航空補貼政策，原《支線航空補貼管理暫行辦法》在2013年進行了修訂。

統計數據顯示，2013年至2020年間，中央財政從民航發展基金中安排了83.38億元用於向運營支線航線的航空公司進行補貼，國內的幹線航空公司和支線航空公司均從中獲得了數額不等的補貼資金。

作爲國內唯一一家長期專注支線航空運輸的獨立航司，華夏航空上市公告數據顯示，自2013年至2020年其獲得了9.68億元補貼資金，佔整體支線航空補貼資金的11.6％。據民航資源網統計，華夏航空所獲補貼資金佔全行業的比例也從2013年的2.7％上升到2020年的19.9％，在所有拓展支線市場航空公司中居於首位。

隨着國家機場體系不斷完善，支線機場數量持續增加，幹線支線發展不平衡的矛盾依然突出，支線航空普遍面臨着航空運輸效率較低、支線機場連通率較低等問題。

今年1月，財政部、民航局對現行補貼辦法進行修訂，聯合印發了《關於修訂支線航空補貼管理暫行辦法的通知》，重新調整了支線航空的補貼範圍、補貼標準、補貼方式。此前， 補貼標準按客座率分檔的方式對座位數較少的支線飛機不利，且補貼資金過度集中在部分航線，這些問題在修訂後的辦法中都得到迴應。新辦法統一了補貼方式，均按飛行小時覈定補貼。同時，按照每週4班計算確定單個航段每家航司年補貼金額上限。

據航班管家的數據統計，2023年11月，支線機場出港國內客運航線共有1573條航線，其中只有支線飛機（100座以下）執飛的航線爲245條，佔比16％；只有幹線飛機（100座以上）執飛的航線爲1248條，佔比79％；5％的機場屬於干支飛機混飛類型，支線飛機執飛航線的比例偏低。爲此，新辦法對幹線支線飛機實行差別化補貼標準，鼓勵航空公司使用支線飛機經營支線航線。

與之前相比，修訂後的辦法對補貼範圍更加聚焦。一端連接偏遠及特殊地區支線機場的航段，以及非偏遠及特殊地區的支線機場連接偏遠及特殊地區非支線機場的航段，將被納入補貼。同時，還將跨省區航距放寬至900公里。

也就是說，修訂後的辦法將更注重支持和保障偏遠及特殊地區的航空出行需求，解決市場失靈問題。

“偏遠地區客流量少，並不符合市場佈局規律，但支線航空本身兼具社會公益屬性，需要補貼給與支持。”一位不願具名的航司高管對《中國新聞週刊》說，至於如何通過經營手段保持盈虧平衡，則要靠各家航司自憑本事了。

市場很大，賺錢很難

疫情前的十多年，國內民航業跨越式發展，但對支線航空來說，卻是失落的十餘年。儘管有各級補貼的支撐，支線航空交出的答卷依舊不理想。

公開數據顯示，2014年~2018年，支線機場數量複合增速爲2.35％，旅客吞吐量複合增速9.42％，均低於全民航平均水平。

在2019年中國民航支線航空論壇上，中國民航幹部管理學院教授李桂進披露了一組數據，支線航空發展18年，支線飛機佔整個民航飛機總量的份額“不進反退”，從16％掉到了5％，多數大型機場的支線航班佔比不足5％，尤其是北上深三大樞紐機場，支線航班佔比甚至不到1％。

“想飛的地方沒有時刻，能飛的地方沒有客源。”華夏航空有限公司董事長鬍曉軍接受媒體採訪時曾坦言。在供給方面，支線城市希望鏈接中心機場，但大機場時刻資源掌握在大航司手中。另一方面，三四線城市的基本航空需求存在，但分到每一個航點的流量又不夠。

天津航空市場銷售部一位負責人曾粗略統計，國內支線市場單機客座率平均在60％左右，但支線機和幹線機的成本構成一致，但座位更少，單座成本偏高，單純地依靠市場賺錢難以爲繼，需要更多依賴於政府的補貼扶持。

一個很明顯的趨勢是，航司都在“逃離支線”。2018年，華夏航空在上市排隊期間引進了空客320飛機，開啓“干支結合”的運營模式。天津航空用八年時間完成了從支線起家到發展幹線、國際航線的三級跳。

作爲最年輕的“10後”航司，長龍航空依靠“差異化發展”快速站穩市場，其中就包括對支線的大量佈局。“長龍航空的支線航班佔比一度超過50％，甚至曾有接近2/3的航班在支線機場運營。”長龍航空商務總裁李凌翔回憶，目前支線航線總量沒有減少，但隨着航司發展壯大，支線佔比確實有所下降。

“爲什麼逃離？因爲幹線更賺錢。”林智傑測算過，支線航司的利潤率大概只有樞紐網絡型航司利潤率的一半，不賺錢的支線業務逐漸淪爲資本進入幹線市場運營的跳板。

國內“支線飛機還沒機場多”，而在支線航空發展更成熟的歐美市場，支線航班佔總航班量比重高達百分之三四十。相比之下，國內支線航空似乎還有很大發展空間。

“中國的主流交通方式是鐵路。”林智傑表示，美國的綜合交通體系是典型的二元結構，要麼走公路，要麼坐飛機，而中國綜合交通體系是三元結構，鐵路是非常重要的交通方式。因此，北美支線航空的高佔比對國內來說可能就是一張遙不可及的“大餅”。

很少有人注意到，國內很多支線的運價反而高於幹線。林智傑提到，國內最繁忙的商務幹線北京-上海，基準運價是1.1元/公里，而著名旅遊支線昆明-西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，約爲北京-上海的3倍。也就是說，在支線航空主要服務的三四線及以下城市，常住人口要以低於一線城市的收入水平支付成倍票價，而要降低票價水平，唯有通過補貼。

除中央財政，地方政府也以“購買運力”等方式補貼支線發展。華夏航空公司的上市公告顯示，從2013年到2016年，華夏航空與約40家地方政府、機場等建立合作關係，簽訂運力購買協議。機構客戶與公司簽訂相關合同，明確購買相應每個航班的運力總價，在結算期採用“多退少補”的模式進行結算。

林智傑表示，這種合作模式類似於業內“政府包機”的保底模式。航班客貨收入多少由“機構客戶”自負盈虧，而華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，“旱澇保收”地賺取每個航班的“固定收入”。得益於“機構運力購買+政府補貼”的盈利模式，華夏航空成爲2020年民航業受到疫情巨大沖擊下唯一盈利的上市航司。然而，從2021年開始，情況急轉直下，虧損不斷擴大，根據華夏航空發佈的2023年業績預告，過去三年累計最高虧損額超30億元。

多年來一直支撐華夏航空利潤的政府補助也在逐年下滑。2020年到2023年上半年，華夏航空計入當期損益的政府補助金額分別爲6.38億元、5.97億元、3.55億元、1.40億元。

曾經最賺錢的支線航司不得不“賣子”回血。過去四年，華夏航空曾兩次通過出售飛機並回租的方式快速回籠資金，今年2月28日晚，華夏航空披露公告稱，擬作價6.04億元向關聯方出售旗下教育資產，以進一步聚焦主業、優化資產配置。

《2023年民航數據總結報告》也提示，疫情過後，超過一半的支線機場航班量並未恢復至2019年水平，其中29座機場恢復率不足五成。航司的日子更加不好過。去年底，幸福航空年薪80萬元的前高管將公司告上法庭，討要工資，再次將輿論焦點對準到支線航空的艱難處境上。

這已經不是幸福航空第一次陷入討薪風波。中國裁判文書網上，截至2024年4月，有關“幸福航空”的“勞動爭議和人事爭議”判決書就有91篇，其中經過中級法院二審判決的共40篇，討薪人羣涵蓋了公司高管、部門經理、飛行員和普通員工，有當事人被拖欠三四個月小時費，也有人緩發工資長達三個多月。

去年7月，幸福航空控股有限公司申請破產重組，在此之前，幸福航空已經被轉手多次，兩大原始股東早已相繼退出。航司大本營搬到天津7年後，如今又搬回到出生地西安。

“如何用好補貼成了政企要共同面臨的新問題。”杭翼分析，目前國內航線網絡開始出現向幹線集中的跡象，運輸規模較小的支線機場如果想進一步發展，必然要付出更大代價，航司補貼訴求很可能進一步提高。

擺脫補貼依賴的艱難探路

去年第三季度的一次民航市場交流會上，重慶江北機場與天水機場的市場相關負責人就恢復航線展開座談，雙方一拍即合，後在華夏航空的支持下，於2023年底復航了重慶到天水的航班。早在2019年，重慶就有直飛天水的航線，由華夏航空執飛，航班早中晚全覆蓋，以商旅客爲主。

只不過這次天水的走紅，誰也沒有提前預料到。如果想坐飛機去新晉網紅城市天水，要先到重慶或天津，這是天水麥積山機場目前僅恢復的2個航線航點。據航線獨家運營方華夏航空統計，航班客座率從3月上旬的65.4％提升至目前的85％。

天水機場只有一座航站樓，一條跑道。2008年9月開航時，年旅客吞吐量不足1萬人次，通航十年，旅客吞吐量也才17.96萬人次/年，是典型的支線機場。受疫情影響，天水機場已經停航了1年零3個月。

“對支線航空來說，天水機場復航走紅的影響不在於如何押中下一個網紅城市，像開盲盒一樣賭熱點，而是在佈局有發展潛質的區域後，連接支線機場和樞紐機場，再利用樞紐機場的網絡聯通全國，從而提升支線城市的通達性。”前述不願具名的航司高管對《中國新聞週刊》分析。

根據《中國支線航空城市通達性報告》，2022 年，支支航線、干支航線、乾乾航線的通達時間分別爲24.7小時、14.0小時、5.9小時。業內認爲，支線市場相比於幹線有更大的挖掘空間。

崔新宇和地方政府談合作時，遇到的最多的訴求就是“能不能直飛北上廣？”爲刺激地方發展、增加客流，開通到國內一線城市的直飛航班是最直接的辦法，但卻並不容易達成。

上述不願具名的航司高管表示，大型機場時刻資源基本掌握在三大航手中，在疫情前的很長一段時間，三大航的關注重點主要在國際航線和國內樞紐，飛支線帶來的實際效益和戰略影響都比較有限。地方政府若想直飛一線城市，往往要支付鉅額補貼以贏得大航司青睞，但市場培育需要長期投入、密集排布班次，高額補貼模式不可持續，最終往往導致了資源的浪費。

尤其是地面交通欠發達的偏遠及特殊地區，由於運行情況複雜、運維保障難度大、運營成本高、客流量少、票價水平低等原因，航空公司運營連接這些地區支線航空業務的積極性不高，導致這些機場長期處於航班量較少、通達性較差的狀態。

一位從華夏航空離職的前高管回憶，當年去庫爾勒開闢支線市場，在支線補貼和新疆補貼支持下，公司經過測算，先投放了3架飛機跑市場，而後不斷增加運力。2018 年 4 月，華夏航空在庫爾勒機場設立過夜基地，繞開烏魯木齊，通過支支串飛、環飛的方式，將庫爾勒打造爲疆內次級樞紐。“現在庫爾勒的時刻都緊張了。”

“支支模式本身並不容易複製，這需要兩個支線航點間有大量出行需求，以及地方政府持續大量的補貼。”上述不願具名的航司高管表示。

2021年的一項研究顯示，中國大城市機場之間的幹線航線開通率是100％，省會機場到支線機場的航線開通率是24％，而支線機場之間的航線開通率僅爲0.6％。“關鍵是如何打通支線機場和上級樞紐之間的聯繫。”崔新宇說。

興義機場的發展模式被業內視爲典型範例。最高峰時，每天有8~10個航班往返貴陽和興義，華夏航空以“短途快運”形式將興義接入貴陽的航空幹線網絡，3小時內可快速通達全國四十多個航點城市。2014年~2019 年，興義的航空網絡覆蓋度由5個提升至101個，旅客吞吐量由17.4萬人次提升至 139萬人次，年複合增速51.4％，高於全國 41.2 個百分點。

“支線機場通過與上一級樞紐機場密切聯絡，跑出流量和數據，再根據客流方向，一步一個腳印地、按照市場規律開闢新航線，疊加適當補貼和當地政府的引導，才能將支線盤活。”崔新宇說。

（應受訪者要求，文中杭翼爲化名）

發於2024.4.22總第1137期《中國新聞週刊》雜誌

雜誌標題：向地方政府“討債”的支線航空

記者：李明子