鄔賀銓：5G-A不需全網覆蓋，建議共建共享

12月6日，中國工程院院士鄔賀銓發表了題爲《5G模式創新再出發》的主旨演講。鄔賀銓表示，我國5G網絡比4G網絡下載快7倍，上行快3倍。按目前的進展，在5G商用半程到來之前5G用戶數將過半。5G能力足夠應對現階段市場的大衆應用，但新興高端應用正在興起，5G還不適應。

5G-A不需全網覆蓋

針對5G市場應用出現的問題，在6G商用之前有必要提供5G+的能力，5G-A（5.5G）呼之欲出。但隨着5G-A規模商用的臨近，運營商可能會擔心歷史投資保護與資產收益的問題，“前一輪的投資回報還沒有足夠，新投資是不是值得。”

鄔賀銓認爲，如果把5G-A當作是全面升級並且取代5G，這確實會帶來新的投資，運營商對此謹慎這是完全正常的。

對於大衆用戶而言，常規的5G需求可以直接通過現有5G網絡來支持，一些5G-A的功能僅通過軟件升級就可在現有5G網上實現，無需新的投資。

而對於一些有較高需求的用戶使用5G-A網絡，需建設新的其站。鄔賀銓強調，5G-A的目標不是取代5G，僅是在熱點區域或特定場景對5G的補充。未來6G雖然以無縫覆蓋爲目標但僅指能力可達。

在公網部署方面，“5G-A只是5G在功能上和覆蓋上的升級，5G-A並不需要做全網覆蓋，只是熱點區域的5G補充，可以節省投資。”鄔賀銓表示，中國電信和中國聯通聯合建設5G網，兩家是共用頻譜和基站的，各自獨立建設核心網，而共建共享無線接入網的模式也可以推廣到5.5G網絡建設。

“5G-A頻率高，室分系統尤爲關鍵，適合室分系統的低頻珍貴，建議考慮室分系統多運營商共建共享。”鄔賀銓表示，允許對FDD現有上行頻段統籌利用，突破TDD模式上下行“只分時不分頻”的佈局，4G/5G頻譜統一安排、TDD和FDD協同、時頻域聚合，雙載頻甚至三載頻的上下行時隙互補，達到5G-A大上行、低時延和高可靠的性能。

在專網部署方面，5G-A專網的UPF可下沉到企業，不論是否由企業管理都可以由企業組建VPN或LAN，保障企業數據不出企業；通過切片方式可採用XSO保證數據確定性傳輸； 專網可與公網通信，還可同時作爲公網用戶。

消費應用是大下行而專網需大上行，5G幀結構要避免在同一載頻下安排上下行時隙配置衝突的信道。鄔賀銓建議爲PNI-NPN分配特定頻率給運營商，或爲S-NPN授權。

對於5G-A專網的運行模式還在探索，如運營商收NPN代建代維項目費，對PNI-NPN可按包月或流量收費。

車聯網需要更寬的頻段

在談到車聯網時，鄔賀銓指出，車聯網能夠優化交通管理效率，智能網聯車跟新能源車的結合，目前市場反映很好，也帶動了中國的新能源車的發展和出口。鄔賀銓表示，車聯網可以從公交、市政、特定園區的應用起步，逐漸推到開放道路運營。

在鄔賀銓看來，車聯網主要有智能座艙、智能駕駛、網聯通信三大功能，無人駕駛是車聯網L5的模式，但L5並非車聯網標配，目前尚不成熟也受限於城市交規，目前L3到L4級別車聯網的需求與5G能很好匹配，NR-V2X可從LTE-V2X起步，未來可以發展到5G-AV2X。

不過車聯網的發展首先需要解決的頻率問題，工信部在5.9GHz頻段中規劃了20MHz資源作爲車聯網的工作頻段，20MHz再分成幾個運營商，帶寬就不夠了，未來車聯網需要更寬頻率，但即便如此還是以全國統一一個運營主體爲宜，以便支持跨城運行並且可以顯著降低V2V的通信建立時延。

對此，鄔賀銓建議可以採用鐵塔公司的模式，三大運營商合資建設全國車聯網運營主體，地方資金以及車企參與運營，運營商可以有各自的核心網，但是無線部分是共享的，在本地能夠實現跨運營商的直連。

作者：梅雅鑫

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