文遠IPO：貢獻不淺的L2、獨到的政企功夫與通用式商業模式
【摘要】文遠知行正在衝擊自動駕駛第一股。
就經營表現而言，文遠知行2021-2023年分別實現營收1.38億元、5.28億元、4.02億元，對應淨虧損分別爲10.07億元、12.99億元、19.49億元。
分業務表現看，近幾年L4技術服務收入佔比猛增，已經超過80%，博世是其重要客戶，硬件收入佔比下降明顯。
作爲“非典型”自動駕駛廠商，文遠選擇多模塊商業模式，不僅要做Robotaxi、小巴、環衛車、擺渡車，也要做乘用車。
據知情人士透露，政府關係是構成文遠商業模式的一個重要核心。
與此同時，國內的小巴參與者正越來越多，這一節點，文遠與宇通客車的關係將變得非常重要，其對於實體供應鏈的掌控將持續影響產品的毛利率和公司現金流。
以下爲正文：
目前，文遠知行已在全球7個國家30個城市開展自動駕駛研發、測試及運營，運營天數超過1600天，並已實現五大自動駕駛產品商業落地，具有商業可複製性。
這一誕生於美國硅谷、在廣州落地生根的企業，如何從國內第一支可運營無人車隊走向國內領先L4級自動駕駛公司，挺進IPO的黃金路口？
01
三年虧損同時，逐漸形成“硬件-軟件服務”雙循環
據招股書披露，文遠知行2021年、2022年及2023年淨虧損分別爲10.073億元、12.985億元及19.491億元。不過，鉅額虧損之下，與2021年全球公開上市的L4自動駕駛公司相比仍虧損最小，可見自動駕駛市場生存之艱。
L4廠商的研發投入很難降下去，虧損幾乎成爲常態。
招股書顯示，2021年至2023年，以及2024年上半年，文遠知行的研發費用分別爲4.432億元、7.586億元、10.584億元、5.172億元，三年半累計達27.78億元，佔虧損額的54%。
國內智駕企業中，面臨此類局面的企業不在少數。縱目科技、佑駕創新等企業也未能實現轉虧爲盈，甚至不少呈現出虧損持續擴大的趨勢。
值得注意的是，近幾年文遠的營收也在波動。
2021年文遠的營收爲1.38億元，2022年增至5.28 億元，同比增長281.7%；2023年營收則回落至4億元，同比下降24.2%。
對此，文遠知行表示主要受宏觀環境影響。不過，同年禾賽科技營收同比增長56%，地平線同比增長71%，速騰聚創同比增長111%，相較而言，文遠知行反而是頭部自動駕駛企業中的個案。
具體而言，文遠的營收波動可能與其戰略發展階段有關。
2021年，文遠知行的產品收入1.01億元，佔比高達73.5%，而服務收入爲0.37億元，佔比僅26.5%。但到了2023年，文遠知行產品收入爲0.54億元，佔比下降到13.5%，服務收入則增加至3.48億元，佔比則提升到了89.9%。
對文遠來說，整車類及配套傳感器等硬件的銷售，屬於產品收入；L4級自動駕駛運營、技術支持服務及ADAS研發服務，屬於服務收入。對於後者的服務模式，博世是其重要客戶。
前期，文遠的精力主要放在賣產品上面，這是營收的根本，鋪開基本面後圍繞硬件不斷獲取服務收入，類似於普通消費者購買手機後，在這個手機上會持續產生現金流業務。
基於此，形成“硬件-軟件服務”的雙循環，這將爲文遠帶來更多長線可能。
此外，文遠已經牽手博世，據知情人士透露，二者合作項目大概價位在2億元以上，對L4廠商而言，博世無疑是一個體量大且穩定的客戶。
按照文遠知行的這一邏輯，未來公司產品與服務結構將持續擴大化發展。與公司收入構成相匹配，文遠知行數據處理人員佔比達60%，核心研發人員佔比31%，公司內部成員主要服務於產品研發與數據服務需要，其它領域的員工則只佔9%左右。
具體而言，對於文遠此類同時佈局Robotaxi的高階智駕廠商而言，至少包含七大核心團隊。
從目前的文遠和各家廠商的人員配比來看，數據團隊正逐漸成爲各家廠商補充人員的大頭。
02
博士先導班底，現金流並不樂觀
自2017年成立以來，文遠知行已先後完成10輪融資，投資方包括何小鵬、廣汽集團、英偉達、博世、IDG資本、啓明創投、基石資本等，公開融資金額累計超過10.9億美元。截至提交招股書，其估值已經高達370億元。
根據招股書，創始人兼CEO韓旭持有7.6%的股份以及31%的投票權，聯合創始人兼CTO李巖持有6.3%的股份以及10.8%的投票權。
韓旭作爲計算機視覺與機器學習賽道的老兵，2014年就加入了百度美國研究院並擔任自動駕駛事業部首席科學家。
另一位聯合創始人李巖曾在Facebook和微軟擔任核心工程師，也是微軟亞洲研究院的早期員工。
“雙博士”的先導班底，奠定了文遠自成立初便投身於難度極高的L4賽道的技術基礎。
前期在高管團隊的帶領下，文遠幾乎是不缺錢的，但從近幾年來看，自動駕駛融資事件普遍減少，賬面現金流成爲更重要的考量因素。
據招股書透露，截至2024年6月30日，文遠知行賬面現金及現金等價物爲18.29億元，這是一個不算少但也並不太多的數字。如果與2023年淨虧損的19.49億元和研發支出的10.58億元相比，可能還有些捉襟見肘。
這其中，文遠知行應收賬款和合同資產的減損損失從2022年的1170萬元人民幣大幅增加至2023年的4020萬元人民幣，主要歸因於其客戶現金回收放緩。
03
通用自動駕駛背後，做“攤大餅”的商業模式
文遠的特色在於，做通用自動駕駛。即用一套通用核心算法、一個技術平臺WeRide One，向多個領域攤大餅。不僅要做Robotaxi、小巴、環衛車、擺渡車，也要做乘用車。
思路也很簡單，目的是提升了算法的複用性，降低研發的軟件成本。
但就細分表現而言，在乘用車市場，文遠主要合作的是博世。2022年5月，文遠知行與博世簽署戰略合作協議，共同推進車規級、可量產、應用於乘用車的SAE L2-3級自動駕駛的前裝量產及市場化應用。
2024年，文遠知行與博世攜手打造的“博世中國高階智能解決方案”成功實現量產交付，先後上車奇瑞星途星紀元ES、星紀元ET，並向終端用戶OTA NEP高速領航功能、NEP城市領航（Beta版本）等高階智能駕駛輔助功能。
數據上，今年上半年，星紀元兩款在售車型的合計交付量僅爲7387輛，其中，NOA配置率不足3成。
自動駕駛小巴、環衛車、貨運車方面，文遠表現較好，在全球市場有較優前景，文遠小巴則是全球首款真正投入大規模商業化運營的自動駕駛小巴。
值得注意的是，據招股書，2021年至2023年間，文遠知行的自動駕駛出租車總共售出19臺，其中2021年5臺，2022年11臺，2023年3臺。無人駕駛小巴的銷量三年分別賣出38臺、90臺和19臺。
鑑於文遠依賴前述“硬件-軟件服務”的雙循環模式，其硬件應該還要繼續增長才足以支撐起整個循環，賣的小巴數量減少不是一個好的跡象，可能需要繼續加大力度，後面要看海外市場的銷售進展如何。
除此之外，小巴、環衛車、貨運車實際與政府政策週期性相關。
以環衛車而言，據知情人士透露，政府每年在環衛車上有固定預算，因此能形成固定的買單能力，一旦與相應政府形成綁定，就能穩住部分現金流。
物流、小巴都受益於新一輪政策的週期性放開，但當地政府需求往往有固定節點，同時海外業務會受制於地緣政治的影響，一個更形象的模型是週期性螺旋上升模式。
後續獲取超過同業廠商的增長，關鍵在於國內如何踩準政府需求節點、海外如何避開地緣性政治風險。
04
“非典型”自動駕駛公司
文遠CEO韓旭初入公司的身份是CTO，當時一心只想幹好技術研發。
2018-2019年韓旭被推上CEO位置時，恰逢自動駕駛融資寒冬。據悉，最危險的時候，如果8個月內融不到錢，公司就要面臨關門。本來準備租兩層的辦公樓，韓旭只能無奈厚着臉皮退租了一層，還去和供應商砍設計費。
2020年是文遠的拐點，宇通集團在B1輪融資中，對文遠知行完成了中國主機廠在自動駕駛領域的最大單筆投資2億美元，此時的文遠知行正與宇通集團共同研發針對城市開放道路的全無人駕駛小巴，搭載的就是文遠知行自主研發的全棧式軟硬件解決方案。
這樣之後，實際就更加奠定了文遠在自動駕駛商用車賽道上的投入。截至現在，據招股書披露，宇通集團持股17.9%，有12.1%的投票權。
除此之外，文遠的發展模式更像是一個自動駕駛政策的映照，公司的經營業績和股價能夠提供國內外的自動駕駛政策的實際態度和進展。
據業內人士評價，文遠公司更接地氣，在政府關係公司上實際做的很到位。
根據一位從業者的講述，某地方主官參觀文遠時，銷售形象地描述了自動駕駛小巴的使用場景以及對於地方文旅等形象的促進作用，這位主官立馬就被打動了。恰在這一節點，文遠適時推出了多家國企衆籌資金購買小巴的策略，以解決地方上資金不足的困境。
如此一來，地方政府和文遠實際實現了雙贏。
政府關係是構成文遠商業模式的一個重要核心，各地方政府和全球各國對自動駕駛的接受程度和落地速度，以及財政和公共資金的支付能力和進度，決定了文遠中遠期的財務表現和現金流。這也是文遠一直以來持續發力的領域。
文遠知行將整車類及配套傳感器等硬件的銷售，歸屬於產品收入；L4級自動駕駛運營、技術支持服務及ADAS研發服務，歸屬於服務收入。
不過這個生意正在變得越來越擁擠，國內的小巴參與者正越來越多，這一節點，文遠與宇通客車的關係將變得非常重要，其對於實體供應鏈的掌控將持續影響產品的毛利率和公司現金流。
05
尾聲
Robotaxi、高階自動駕駛跨越式發展的前夜，企業需要更多資本實現長期供血，市場則需要更多堅持下去的信心。
臨門一腳是可以看見的具體產出。這方面，從蘿蔔快跑的Robotaxi宣傳，到車廠的高階乘用車普及，市場已經在加速接受階段轉換的現實。
這一節點，用戶思路已經打開，更重要的是誰先拿出足夠驚豔的產品，市場在等待第一個“吃到”螃蟹的人。