蔚來打敗“蔚來”

作者 |魏啓揚

來源 |洞見新研社

繼2019年後，又一次深陷倒閉傳聞的蔚來汽車，“在關鍵時刻找到錢了”。

12月18日，蔚來汽車宣佈，與阿布扎比投資機構CYVN Holdings簽訂新一輪股份認購協議，CYVN Holdings將通過其附屬公司CYVN Investments以現金形式向蔚來進行總計約22億美元的戰略投資。

這被資本市場視爲新能源車領域年前最大的一筆超級融資，也是現金流吃緊的蔚來得以度年關的“口糧”。

而這一超級融資的到來，卻多少擊碎了蔚來創始人李斌的“長期主義”幻想。在資金壓力之下，從裁員到砍掉不掙錢的業務，再到變相降價促銷，及至後來的結盟換電合作伙伴，處處彰顯的，都不是李斌常常掛在嘴上的“長期主義”，而是短期執行力。

01 困在“長期主義”裡的蔚來

2020年的時候，李斌着眼的是三五年後的未來。他當時曾對包括《中國企業家》在內的媒體表示，汽車是個長週期的產品。在李斌看來，這也是汽車行業最難的地方，“因爲你永遠不知道今天做的決策對三五年後意味着什麼”。

當時剛剛經過2019年“倒閉門”的李斌說，生死雖然解決了，但從重症病房到普通病房，到現在下地走路，是不是能贏得未來，贏得 2025 年、2030 年的競爭？這個壓力其實是越來越大的，因爲時間窗口越來越短。

2022年，一場座談中，李斌說，蔚來公司是一個體系的創新，在很多情況下，堅持着長期主義的原則。

李斌談到，當下，有很多新造車企業在產品投入上熱衷與做爆款，從運作效率來看是合理的。但蔚來不去做爆款，正是基於長期主義。

2023（第二十一屆）中國企業領袖年會上，李斌發言稱，長期思考能幫助企業發展。但是長期主義或者長期思考，非常容易挖坑。因爲今天的世界不確定性增加，人們宏觀面對的挑戰、外部的環境挑戰增加，長期主義稍不留神會變成大坑。對此，他還特地總結了可能的三個大坑：組織的慣性、資源邊界、一種忽略短期執行效率的企業文化。

回看蔚來過去幾年的佈局，無不彰顯着長期主義的價值觀。從自研芯片到自主研發手機，從虧本做換電模式到自研電池包，蔚來的每一條戰線都被長期主義這個價值觀拉得足夠長，而很難在短期內反哺蔚來的生存。

李斌甚至在接受有關媒體採訪時反思道：如果把每件事都當成長期投入，卻沒有短期回報的話，資源一定會被擊穿。

實際上，這更多像是爲了面子上過得去的一種說辭。因爲眼下的蔚來，如果不放棄長期主義路線，等待它的或將是一地雞毛，即便是中東土豪當做救世主，也只能是救急不救窮。

02 承壓的現金流與瘋狂的融資

作爲公司的創始人，李斌的個人魅力是毋庸置疑的。在決定放棄長期主義的時候，李斌是這樣說的：長期主義不能成爲短期不作爲的藉口，無論多麼長期主義也需要靈活應對市場變化，及時斷舍離。

財報顯示，考慮到三季度應付賬款（281.2億元）、短期債務（48.33億元）和長期借款（52.32億元），蔚來的資產負債率仍維持在80.78%，較二季度提高近兩個百分點。如果短期內銷量沒有改善，則蔚來汽車所面臨的現金流壓力仍然較大。

或許正是因爲正面承壓的現金流壓力，讓蔚來在接下來開啓了瘋狂的融資動作。今年7月，蔚來汽車獲得來自CYVN的7.385億美元戰略性股權投資。此後的9月和10月，蔚來則完成了本金總額11.5億美元的可轉換優先債券的發行。

而隨着12越18日22億美元戰略投資的注入，加上CYVN從蔚來股東騰訊控股的一間聯屬公司購入蔚來汽車若干A類普通股，總代價爲3.5億美元。完成投資後，CYVN將實益持有蔚來汽車已發行及發行在外股份總數的約20.1%，一躍成爲蔚來第一大股東。

這裡值得注意的是，作爲“蔚來第一大股東”，只要CYVN繼續持有蔚來不少於15%的股份，CYVN就將有權向蔚來董事會提名兩名董事；如果持有股份低於15%但高於5%，則有權提名一名董事。

顯然，五個月連獲中東土豪近30億美元投資的蔚來汽車，對李斌而言，心裡到底是喜是憂，我們不得而知。但可以肯定的一點是，在一家公司陷入倒閉風波、現金流高度告急之時，再壞的決策都勝於頑固的倔強。

何況，李斌至少還擁有蔚來公司的“最高投票權”。

03 短期執行力，“搶救”蔚來

進入2023年下半年，提升效率、狠抓短期執行成爲李斌的管理基調。他認爲，“長期主義不是不做好短期執行的藉口，馬拉松的每一步都需要跑好。”

這一方面是外部競爭環境的變化，無論是理想、小鵬等新勢力，還是自主品牌，新能源車市場越來越“卷”的當下，想做一個“不卷”的新勢力談何容易？在李斌的判斷裡，未來幾年的競爭強度只會增加不會下降，激烈程度會超乎想象。

“做事情千萬不要大而化之，大而化之在這麼慘烈的競爭裡面，根本不給我們容錯空間。”在短期執行力方面，李斌一度表現的雷厲風行。他火速裁員、當即砍掉不賺錢的業務、實施激進的變相降價促銷……儘管在裁員等方面有些負面聲音，但在短期執行力就是決定公司存活的遊戲規則下，容不得李斌半點含糊。

以鬧得紛紛揚揚的裁員風波爲例，在眼看事情鬧得一發不可收拾之際，李斌於11月3日發佈全員信，稱蔚來將要開展涉及組織和資源投入方向的調整。信中提及，公司將減少10%左右的崗位。李斌還在信中透露，蔚來還將合併重複建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位，同時進行資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

至於隨後的開放換電聯盟，按照業界的解讀，也似乎是因爲李斌看到了未來幾年換電模式盈利的想象空間。蔚來做換電模式，本身就是一個重度燒錢的項目，在今年上海車展上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾提及，換電站單站成本約爲300萬元，粗略計算下來，光是建設成本，蔚來在換電上就花掉了51億元，還不包括後期的運營和維修費用，而蔚來的換電團隊就有1500多人。

對“換電模式”動手術，蔚來是循序漸進的。首先是6月12日，蔚來宣佈調整全系新車的價格及首任車主用車權益。其中，6月12日以後免費換電將不再作爲基礎用車權益，用戶可選擇單次付費進行換電，蔚來此後將推出靈活的加電補能套餐。有業界人士指出，蔚來此次全系降價，並非是單純降車價，而是將換電權益與車價分離，如此一來，新車主換電付費就會爲蔚來帶來收益。

相比於換電權益的“小兒科”，開放換電聯盟則成爲蔚來年度大事件。從長安到吉利，換電聯盟雛形顯現。如果二者能與蔚來合作出資共建換電站，那麼，蔚來的現金流壓力會驟然減少。但是從目前可知的信息看，換電聯盟還處於一個形式大於實際的階段。至於下一步怎麼走、怎麼做，也關係着蔚來接下來的“糧倉大事”。

而獲得了獨立造車資質的蔚來，在收購了江淮蔚來製造工廠的同時，也亟需釋放產能，不能讓生產線“吃灰”。就在12月5日的財報電話會上，李斌提到了一個關鍵詞“三個品牌九款核心產品”。

即，蔚來品牌將聚焦於30萬以上市場；代號爲“阿爾卑斯”的品牌，定位在20-30萬元區間；代號爲“螢火蟲”的品牌，則定位在20萬元以下。由此形成的“高中低”三大品牌矩陣，也被業內戲稱爲既要跟小鵬卷年輕人，又要跟理想卷中產。

不過，李斌更在意的仍然是高端市場。幾天之後的12月23日，蔚來將發佈一款全新旗艦車型。這是一款被李斌稱之爲對標寶馬7系、邁巴赫和保時捷帕拉梅拉等傳統百萬級別豪華車的蔚來旗艦。

04 寫在最後

李斌說，“未來兩年，我們手上有足夠的牌可以打。”

然而，與“蔚小理”陣營中的相對發展平穩的理想和小鵬相比，蔚來可謂是三番兩次“死裡逃生”的新勢力。

儘管創新需要不斷地試錯、也只有在試錯中才能找到創新的真諦。但是，對於一家車企的創始人而言，如果成不了馬斯克，不妨在探索的過程中把握一定的分寸、拿捏一定的尺度。我們不否認數以億計的換電模式在日後可能會開花結果，也不質疑高端新能源車型會有一定的銷路。

但是，如果每次傳出倒閉風波並被證實後，都需要資本的輸血，這與真正意義上的融資還是有所不同。更何況，中東土豪的投資，並不僅僅是投給了蔚來一家，像高合汽車的母公司、前途汽車的母公司以及天際汽車等，都相繼獲得了中東資本的注入。這就不能不讓我們去思考，外資涉足中國新能源版圖如此之廣、如此之深，到底意圖何在？

如果像蔚來這樣的頭部新勢力一味地在遇到資金難題時，尋找這樣的資本予以輸血，到底是不是一個理性而正確的決策？