玩不下去了，豐田也承認氫能源不適合乘用車

說起氫能源車，相信大家第一個想到的便是豐田，但近期豐田也表示「我不玩了」。

“我們嘗試過 Mirai，但沒有成功”、 “加氫站很少且難以實現，因此 Mirai 的銷量較小。”

在如火如荼進行中的東京移動展上，豐田的首席技術官中島裕樹說道。

當然中島同時也表示豐田會把重心放到氫能源商用車上，氫能源乘用車也不會完全放棄。

那麼作爲氫能源車的鐵桿支持者，豐田爲何也打起退堂鼓了？

一年3900多輛，豐田也賣不動氫能源車

數據顯示，豐田在 2022 年售出了 3,900 多輛燃料電池汽車，不到其全球約 950 萬輛汽車銷量 1% 的一半，並且這還是在政府補貼、豐田虧本賣的前提下才賣了這麼多。

豐田第一代Mirai於2014年在美國推出，美國也一直是豐田氫燃料電池車的主要市場，但銷量一直起起伏伏，年銷量突破不了3000臺，在日本本土也不太受待見，2021年日本共賣了2,440臺氫燃料電池車，2022年一路下滑到了844輛。

不久前這臺車還通過廣汽豐田渠道開始正式銷售，市場建議零售價爲74.8萬元-75.1萬元。但顯然消費者並不買賬，少量被廣州的網約車消化了。

氫能源不適合乘用車，商用車也存疑

而豐田Mirai賣不好的原因有很多，首先價格太貴，70多萬人民幣已經是補貼後的價格，其氫能源燃料電池堆的成本就要幾十萬，還有高壓儲氫罐、電池組、電驅系統等。

另外除了車本身比較貴，加氫的成本也不低，一般1kg的氫氣在加氫站要70元，補貼後可能在35-50元，一般氫能源轎車百公里消耗1kg氫氣左右，算下來每公里的成本雖然比油車便宜一點，但遠不能和電動車比。

第二點便是加氫實在是不方便了，目前我國有大約300座加氫站，一些還沒有完全營業，相比遍地都是的加油站和充電樁簡直是杯水車薪。在美國已經有非常明顯的現象，那就是買了豐田Mirai的車主只會在加氫站附近活動，因爲一旦超過這個範圍，可能也就200-300km，一旦超過這個範圍就無法補能了。

另外氫能源車在加速、智能化、空間等方面也遠不如現在的電動車，首先豐田Mirai的百公里加速超過了9秒，在電動車時代確實有些“老頭樂”了；其次，豐田Mirai用的是容量爲1.2kWh的鎳氫電池，對於如今的很多智能化功能來說容量太低了，比如“守衛模式”或“哨兵模式”；第三也是非常重要的空間問題，因爲要塞進兩個尺寸不小的儲氫罐，豐田Mirai的後排和後備箱空間都對不起C級轎車的定位。

如果說電動車是“電動爹”的話，那氫能源車簡直是個“超級大祖宗”，各方面性能全部不如電動車，補能也不像燃油車那樣方便。

另外儘管在商用車領域氫能源的潛力要大不少，但目前特斯拉已經有幾十輛純電的半掛卡車在美國非常順利地運行着，國內換電重卡也在如火如荼地進行，反觀氫能源卡車進展仍然不大。

日本應該考慮全面擁抱電動化了

最近豐田章男又拋出了“質疑電動車”的言論，在接受採訪稱，電動汽車銷量的放緩證明他對電動汽車的觀點是正確的，人們終於看到了這項技術的“現實”。他表示，汽車行業正在意識到電動汽車並不是減少碳排放的唯一途徑，有很多方法可以實現碳中和。汽車製造商應該繼續投資混合動力汽車，而不是全力投入電動汽車。

但目前豐田章男是豐田汽車的會長，相當於董事長，出任社長，相當於是CEO的是佐藤恆治，他則表示出了“積極擁抱電動車的態度”：佐藤恆治認爲電動汽車不僅環保，還能提供駕駛樂趣和多樣化的體驗，不同的客戶會有不同的需求，豐田將爲每個人提供滿足需要的產品。“電池概念車將定義豐田汽車的未來。”

於是我們在這屆東京車展（移動展）上看到了很多日本的電動概念車，其中豐田就有FT-3e和FT-Se，分別爲SUV和GR系列第一款純電動跑車，還有標誌性Land Cruiser Se車型，連硬派越野車也要電動化了。

背後的邏輯也不復雜，日本人口只佔了全球的1.6%，但2022年在全球共生產了約 2353 萬臺日系車，佔全球8284萬產銷量的28.4%，全球每賣4臺車，就不止一臺車是日系車。

同時汽車行業直接爲日本提供了552萬的就業人口，可以說汽車行業是日本的命根子。

但如今全球都在快速地電氣化轉型，十年前，也就是2013年還只有0.2%的滲透率，2022年已經來到了13%，翻了20多倍；國際能源署IEA預計2023年能達到18%；到2030年，全球最重要的三個市場，中國、美國和歐洲，新能源車滲透率預計分別達到75%、50%和60%，也就是7年後全球可能將有超過一半的新車是新能源車。

而日本在這波電動化浪潮中是掉隊最嚴重的，2022年豐田賣了910萬臺新車，電動車只有2.4萬輛，佔比不到0.3%。

但顯然中國、美國和歐洲不會等待日本，特斯拉的地位不用說，國內新能源已經卷成「屍山血海」了，歐洲那邊大衆、奔馳寶馬的腳步也不慢。

這次留給日本人的時間真的不多了。