透過財報看戰略：長安汽車轉型何以“長安”？

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上週三，長安汽車公佈上半年業績。財報數據顯示，上半年長安汽車營收不及去年同期，爲565.74億元，淨利潤58.58億元，同比增長238.74%。對比缺芯、增收、降利的同行來看這份財報似乎也沒那麼難看，雖然營收微降，但也有實打實的利潤增厚。

不知何因，二級市場似乎對這份“看起來不錯去”的業績並不買賬。從8月30日15.54元每股的股價高點，到9月5日每股股價低點，數日內長安股價下跌超7%。

影響上市公司股價的因素可能有很多，但財報發佈前後股價不同的走勢表現，也能一定程度上代表市場的態度變化。

從數據變化本身來看，上半年公司淨利潤增長可觀，背後的原因在於兩點，一是出售阿維塔科技部分股權帶來的短期利潤增厚，二是自主品牌銷量佔比的提升增加了毛利率。數據顯示，上半年公司毛利率19.82%，同比上升4.5個百分點。

那麼，市場不買賬的原因在哪？

可能在於規模。從銷量上來看，上半年長安系自主乘用車銷量約63萬輛，同比下滑約4%；長安福特銷量11萬輛，同比下滑6%，長安馬自達實現6萬輛銷量，同比增長5.51%。

也就是說，利潤的增厚其實並不是主要由銷量增長帶來的，而是業務結構變化、降低成本以及其他收入變化而來。

換句話來說，產銷壓力仍然壓在長安身上，而外界從這份半年報中可能看不到更加明確的成長性。

電動化增長“頓挫”，新車交付仍是痛點

車友間一直都流傳這麼一句段子：“百年福特，毀於長安”。

且不說是福特毀於長安，還是長安毀於福特，在銷量上，長安合資板塊的業務佔比已經不足20%，合資增長的道路顯然越走越窄。在一衆崛起的國產品牌中，長安需要在福特、馬自達之外找到自身的存在感。

當合資品牌增長受到新勢力的擠壓，合資品牌祛魅之後，一些產品力能打的國產品牌不可避免地搶走原本屬於合資品牌的市場。特別是對於福特、馬自達、斯巴魯、別克等“二線合資”品牌來說，增長的壓力會更明顯。

合資品牌的營收增長，往往是提振集團業績的關鍵，但問題在於，自主品牌對合資品牌並沒有充分的決策權。產品投放到市場上競爭力不足。

福特、馬自達銷量爲什麼一直不溫不火？產品不適應國內主流市場需求是一個主要原因，福特這兩年還好一些，新款蒙迪歐可以看到有考慮到中國市場的需求，但品牌顯然已經支撐不起合資光環帶來的溢價。

自主品牌方面，CS系列能夠穩定爲長安帶來現金流，UNI系列也能打一打年輕人市場，但依舊缺乏新的想象力。比如，在長安的優勢SUV市場，面對吉利長城怪招頻出，CS系列並沒爲市場帶來更多產品力增量。

要增長，就要轉型向電動化要增量，而增長過程中難免有“頓挫”。

長安深藍SL03於7月25日上市，上市僅一個多月，車質網上便出現了相關投訴，集中在宣傳問題以及不按約交車等問題。

新車剛上市還未交付就有投訴，其實背後反映的可能是主機廠對渠道的約束力不夠強。

對於一些全新的品牌，新車上市往往要衝量，這意味着在渠道終端，銷售往往會採取一些逼單的話術，重點在於促使用戶下定，因爲下定意味着會統計到首月銷量中，這其中難免會有一些過度宣傳的情況發生。

另外，對於交車問題，一方面可能是由於生產限電的問題，新車交付進度受到影響，另一方面，這可能也意味着汽車行業供應鏈緊張的環境下，長安轉型節奏會被進一步拖累。

首批用戶的交付問題，影響可能比預計的還要深遠。

市場會有一種先入爲主的錯覺，蔚小理、特斯拉經過產能爬坡的階段是因爲之前沒有生產製造的積累，但長安的“交付難題”似乎表明，即便是有燃油車生產經驗，造電動車，依舊需要解決核心的交付問題。

交付問題的本質，是產業鏈的問題。

燃油平臺產品的生產雖然與純度平臺的並不完全脫節，但在生產管理上也需要一個適應的過程。在產業端，也需要重新適配。汽車行業電動化的過程，其實也是一個產業鏈變動的過程，主機廠，供應商需要進入一個相互調整適應的階段。

談擎說AI認爲，這個適應階段，傳統品牌未必就比新勢力走的更快更遠。

自主品牌在的利潤率爲什麼一直上不去？核心是動力系統成本始終低不下來，因爲愛信、採埃孚、博世等產業鏈關鍵企業大多位於海外，這些產業鏈的關鍵節點，把持着整個汽車產業的生態話語權。

在產業端，包括長安在內自主品牌有機會能夠在覈心的動力、傳動部分以及智能化部分擺脫合資產業體系的影響，試圖重新建立起話語權生態。

一方面，拉高品牌調性，拉高毛利率空間，爲新的產業生態留足利潤。蔚小理品牌定調那麼高，拳頭產品單價定那麼高，原因就在於此。

另一方面，打好用戶牌，讓用戶願意掏真金白銀支持國產品牌。

長安深藍這手用戶牌打得“稀爛”。目前長安與吉利面對局面有些相似，與深藍品牌類似的極氪001，也遇到了類似的交付問題，只不過由於交付進度不同，深藍的交付問題主要集中在前期的銷售環節上。

說到底還是品牌急於求成，長安深藍品牌營銷高舉高打，前期用戶預期值很高，留給後期執行上的餘量很小，這也導致一旦有問題，品牌口碑會被市場反噬，品牌口碑的積累變得更加艱難。

當然，這些都只是插曲。長期來看，合資品牌的戰略地位下降，自主品牌提升整體的毛利率就不再那麼難，只不過最後能實打實分到多少蛋糕，依舊還是未知。

深藍、阿維塔的宿命：“換道超車”OR“同道跟車”

汽車行業的傳統品牌們，首先需要明白一個問題：

如果智能純電路線下，推動毛利率增長的核心是智能化技術，那麼，主機廠是不是需要重新找到自身的產業鏈定位？

目前來看，長安、吉利似乎都沒明白這個問題。需要認清的一個現實是，即便大家合作很多，但電動化的浪潮中，大家立場不同，核心的目的也不一樣。

華爲、小米、百度等廠商，一方面是推動行業智能化，另一方面，也是在向傳統汽車行業要話語權，作爲後來者，大家都想成爲那個不可替代的“博世”。

對寧德時代、比亞迪來說，目的更爲直接，既想要做愛信、採埃孚，把持行業關鍵供應，又想要做特斯拉，去到一線市場賺取更多的利潤。

從這個角度來看，寧德時代與華爲長安合作，其實盯着的也是比亞迪面前的蛋糕。天眼查APP信息顯示，長安汽車、寧德時代均爲阿維塔科技股東。

對於長安、長城、吉利等主機廠來說，最首要的核心目的不是“換道超車”，而是要“同道跟車”：比起領先行業，他們更需要跟得上時代。

這一點，吉利的感知可能更明顯，從新一代領克03全系採用8155芯片就看出，吉利在“跟上時代”這方面吃了不少苦。

事實上，合資板塊失速後，長安品牌缺乏支撐毛利率的品牌車型，深藍、阿維塔在戰略上顯然要補上這個空缺，而智能化轉型來的太晚，是長安汽車需要面對的一個現實。

2017年，長安汽車官宣了“香格里拉”計劃，要在2025年停售燃油車，但直到今年7月份深藍SL03上市纔算有了“拳頭”車型。

一步被動，步步被動。換道超車動作，最後變形成了“同道跟車”。

擺在面前的事實是，長安需要用深藍SL03去跟比亞迪漢EV、海豹、特斯拉Moedl、小鵬P7去搶市場，又要用阿維塔去打問界、理想，在產品、技術沒有先發優勢的情況下，而今年8月8日，阿維塔11才正式上市，市場策略顯得十分被動。

在智能化方面，直到今年8月底，長安汽車發佈“諸葛智能”品牌，纔算真正規劃好了智能轉型方向。按照這一計劃，長安將在2024年推出城市自學習領航輔助功能。據長安董事長朱華榮表示，到2030年，推出30款智能網聯汽車產品，銷量達到450萬輛。

長安的雄心並不小，但問題在於進度已經落後。高舉高打推出阿維塔，打出華爲、寧德時代的金字招牌，看似戰略決心很大，但雷聲大雨點小，實際效果可能不如預期。

談擎說AI認爲，市場對長安擔心可能在於，就像燃油時代依賴福特、馬自達，電動時代的深藍、阿維塔會不會過度依賴華爲、寧德時代？

雖然動力電池技術設計、製造門檻沒有芯片那麼高，長期來看，電池供應的重要性不亞於芯片供應的重要性。

對於特斯拉、蔚小理們來說，一旦終端規模足夠大，那麼動力電池供應上“兩條腿走路、三條腿走路”就會成爲戰略上的必選項。這種產業鏈關鍵供應的靈活性，會帶來技術路線選擇、產品路線選擇上的多元性。

不把雞蛋放在一個籃子裡，是前人無數實踐留下來的智慧。特斯拉與比亞迪的合作也證明了這一點，今年6月份，比亞迪集團執行副總裁曾向外界透露，比亞迪將爲特斯拉提供電池產品。

松下以及寧德時代之外，特斯拉正在積極拓展新的動力電池供應鏈。

對於深藍、阿維塔、甚至對長安而言，綁定寧德時代上“戰車”，更多的可能是一種無奈。

從現實來看，純電市場的終端銷量規模還沒見着，長安要想深藍、阿維塔不“短命”，那麼穩定的動力電池來源是十分必要的。理論上的寧德時代加持，的確會帶來背書，最起碼給了一個資本市場相信的理由，至於這樣的背書能不能轉化成實際的產能支持，這一點需要時間去觀察。

事實上，長安不是華爲、寧德時代唯一的合作伙伴，也可能不是最關鍵的那個合作伙伴，對於寧德時代而言，阿維塔可能只是一個與比亞迪爭蛋糕的“楔子”。阿維塔對於長安汽車而言，意義則完全不同，阿維塔是長安電動化、高端化的未來。

戰略的不對等，可能意味着，項目內部的優先級可能並不一致，也就是說，市場多個品牌的競爭壓力下，阿維塔顯然沒有太多的差異化優勢，至於後續市場上的勝算有多少，實在難料。

從福特、馬自達到華爲、寧德時代，長安汽車的確在轉型求變。

某種意義上，這樣的求變似乎又什麼都沒有改變：起轉承合之後，長安依舊沒有擺脫對關鍵供應的“戰略依附”。這也許註定了長安轉型之路會更加艱難，雖然長安汽車盈利能力還在，但未來成長性能不能被市場認可，還需要時間來證明。