SpaceX：在座的各位，都是垃圾
大氣層以內，馬斯克看上去焦頭爛額。
特斯拉股價下滑，Twitter營收不佳，Grok前途未卜，還要忙着跟OpenAI打官司。
但在大氣層之外，馬斯克的SpaceX正在統治着近地軌道。
SpaceX的統治力有多麼恐怖？
2023年，全球共發射運載火箭223次，SpaceX發射98次，佔全球總量的45%，略小於其他家總和。
全球共發射衛星2945顆，SpaceX發射2514顆，佔全球總量的87%，是其他家總和的6.7倍。
全球的入軌質量共1492噸，SpaceX的入軌質量共1286噸，佔全球總量的86%，是其他家總和的6.1倍。
按照馬斯克的規劃，在只有獵鷹（包括重型獵鷹）可用的2024年，SpaceX將發射144次，入軌質量佔全球總量的90%，是其他家總和的10倍。
一旦星艦成熟，SpaceX的入軌質量將佔全球的99%，是其他家總和的100倍。
這是巔峰期的NASA都不敢想象的恐怖統治力。
放眼望去，一個能打的都沒有。
團滅各國
在SpaceX崛起之前，商業發射市場由不差錢的各國國家隊統治，每一枚火箭的發射成本都至少要以“億美元”爲單位來計算。比如美國用於登月的“土星5號”火箭單枚製造成本約爲1.85億美元，在2005年之前由洛克希德馬丁公司生產的“大力神4號”火箭的單枚發射成本在2.5-3.5億美元之間。
但顯然，這樣高昂的成本都是不可持續的。想要實現市場化發展，商業航天公司必須要最大化降低產品研發週期和製造成本。
SpaceX通過成本控制形成價格優勢，從而獲取到大量市場訂單。火箭發射的成本主要分爲製造成本和發射成本兩大部分。在製造方面，馬斯克拋棄了傳統航天中固有的“高精尖”和定製化思維，而是以工業品、流水線製造方式來造火箭。這種模式跟特斯拉汽車的製造有異曲同工之處，都是通過採用標準化組件和模塊化設計來最大化地提高生產和組裝效率。
馬斯克曾表示，“製造任何東西的最低成本就是原材料成本。如果你有一根魔杖可以重新排列原子的話，問題的關鍵就在於如何高效地將原子轉變爲火箭的形狀。” 據他自己估計，火箭的原材料成本僅佔火箭全部製造成本的2%，因此提高工程設計和製造過程的效率是降低成本的成本壓縮的核心。一通操作下來，一枚全新的獵鷹9號火箭的成本大約能降到5000萬美元左右，比市場同類型產品的造價低30-50%左右。
光製造成本降低還不夠，馬斯克還解決了一次性發射成本的問題。他專門組建了技術攻堅小隊，歷經多年研發出了可重複回收利用的火箭。獵鷹9號火箭在2015年1月開始首次測試一級回收，到2017年3月就正式實現了一級火箭的複用。
按照SpaceX的2022年的報價，獵鷹9號火箭的一次性使用不回收的發射標準價格是6700萬美元，而複用的火箭發射價格是5000萬美元（可複用火箭的載荷略低）。而根據業內人士的計算，SpaceX複用的火箭成本僅在2000萬美元左右。也就是說，獵鷹火箭一次性火箭發射的毛利潤在1200萬美元左右，而複用火箭的毛利潤至少高達3000萬美元。
對於類似NASA這樣的採購商來說，其最終目的就是要讓火箭成功上天完成發射任務，市場並不關心火箭究竟怎麼造的、是不是二次利用，所以，相較於市面上的其他同等級火箭動輒就是上億美元的報價，SpaceX 6700萬美元的發射成本極具價格優勢。而隨着近年來複用火箭技術走向成熟和穩定，發射訂單更是源源不斷地涌向SpaceX。
國外主流運載火箭發射服務價格彙總表，數據來自中國長城工業集團有限公司和北京航天長征科技信息研究所
沒有人不喜歡便宜。在SpaceX的低價攻勢下，各國國家隊被打的潰不成軍，一瀉千里。
按國家來看，2023年美國共發射火箭116次，其中SpaceX就佔到其中的98次。曾經的準國家隊--ULA（聯合發射聯盟，波音和洛克希德馬丁聯合成立）只發射了三次。
中國以67次的發射排名第二，俄羅斯以19次發射排名第三。而除了美中俄之外，其餘國家成功實現軌道級發射的數量都僅爲個位數。
曾經在航天領域創造了無數輝煌的歐洲國家和發達國家日本，絕大部分的發射生意都被SpaceX搶走了，發射次數甚至不如印度，與朝鮮持平。
圖片來自Spaceintel101
尤其值得注意的是近幾年來SpaceX呈現出的驚人發展速度。
如果與中國對比。2021年，SpaceX的全年發射數量僅爲32次，比當年的中國少23次；2022年，發射數量上升到61次，跟中國的差距縮小到3次。而去年，SpaceX的發射數量不僅首次超過中國，並且還反超了36次。按照2024年SpaceX的144次發射計劃，對中國的領先優勢將進一步擴大。
近三年來SpaceX發射次數和質量增長，創業邦根據公開數據整理製圖
比發射數量更恐怖的是SpaceX的實際入軌質量，目前已經遙遙領先於所有國家地區和企業。
2021年，SpaceX全年入軌質量僅爲372.2噸，不足全球總入軌質量的50%；一年之後的2022年，其入軌質量已超全球的三分之二；到了2023年，這個數字已經超過86%。
SpaceX的入軌質量變化，圖片來SpaceX官方
在SpaceX面前，地球上所有的國家隊和其他商業航天公司，可以說“一個能打的都沒有”。
逆天的星鏈
估算顯示，近三年來，SpaceX的收入實現了連續翻倍增長，從2021年的23億美元增長到了87億美元，2023年甚至還首次實現了季度盈利。
圖片來自payloadspace
除了替全世界發射衛星以外，星鏈也做出了重要貢獻。
衆所周知，馬斯克創辦SpaceX的初心並不是造火箭拿訂單賺錢，最終還是爲了實現他將人類送上火星的終極目標。
從去年開始，SpaceX的星艦計劃也開始正式啓動發射測試，至今已經炸了兩次大“煙花”。而在星艦高達50億美元的研發製造成本面前，幾千萬一次的火箭發射訂單在馬斯克通往夢想的道路上無疑就顯得杯水車薪。
因此，SpaceX需要爲自己找到一個能夠迅速賺錢的業務來撐起其對外星殖民的探索。於是，衛星互聯網走入了馬斯克的視線。
2015年，馬斯克首次宣佈推出一項太空高速互聯網計劃：星鏈（Starlink）。星鏈計劃的提出有非常明確的商業落地場景，據國際電聯在2015年發佈的調查報告，全球有超過一半以上人口、約40億人仍處於未接入互聯網的狀態，有七成以上的地區難以覆蓋移動網絡和光纖寬帶，對於SpaceX來說這無疑是一片充滿機遇的藍海市場。
星鏈的目標是要建設一個全球覆蓋、大容量、低時延的天基通信系統，擬用4.2萬顆衛星來取代地面上的傳統通信設施，在全球範圍內提供價格低廉、高速且穩定的衛星寬帶服務。
2018年2月，SpaceX在加州成功發射了一枚獵鷹9號運載火箭，將兩顆小型實驗通信衛星送入軌道，星鏈計劃拉開了帷幕。此後，SpaceX不斷加快星鏈的發射速度，截至2024年3月，星鏈工程在軌衛星數量已超過了5504顆。
目前衛星互聯網已經形成了一個由衛星製造、火箭發射、地面設備和運營服務四大部分組成的完整產業鏈，其中地面設備和運營服務成爲了星鏈的核心收入來源。無論你是個人用戶還是機構，要想使用星鏈服務，都是由“硬件設備+訂閱服務”兩部分費用構成，針對不同的用戶羣體和應用場景，星鏈推出了不同的套餐計劃。
目前這些計劃包括：針對家用的普通版本Starlink Residential，硬件費用499美元，月訂閱費99美元；高級版Starlink Business，硬件費用2500美元，月訂閱費499美元，能夠保證150-500Mbps之間的上行速度和20-40毫秒的延遲；針對房車露營場景的Starlink RV，硬件費用599美元，月訂閱費135美元；針對遊輪等海上應用場景的Starlink Maritime，硬件費用10000美元，月訂閱費5000美元；以及國防服務Starshield。
最近兩年，在個人用戶迅速增長的同時，星鏈的商業用戶開始起量。
在空中，目前已有夏威夷航空、卡塔爾航空、新西蘭航空、波羅的海航空宣佈將引入星鏈服務，乘客可在空中流暢觀看視頻（約等於4G的網速）。
在海上，皇家加勒比、挪威人郵輪、MSC地中海、嘉年華、歌詩達、銀海等郵輪公司相繼開始與星鏈合作，在茫茫大洋中爲乘客提供上網服務。
在地面，往返於佛羅里達州邁阿密和西棕櫚灘之間的Brightline等鐵路公司已開始部署星鏈，寶馬等主機廠也在計劃部署星鏈。
不久之前，馬斯克宣佈星鏈已支持與手機直接連接，邁出了衛星互聯網的第一步。
按照規劃，星鏈將在2024年首先提供衛星短信服務，並在2025年將衛星通信服務擴大至語音通話和網絡數據。目前已簽約的運營商包括T-Mobile、新加坡電信、Rogers、One New Zealand、KDDI等，覆蓋多個國家。
與同樣支持衛星通信的華爲相比，星鏈的特點在於無需改造手機，支持絕大多數在售手機，而華爲支持衛星通信的手機目前只有Mate60 Pro、Nova12等少數機型。以華爲Mate 60 Pro爲例，從此前多家機構的拆機視頻可以看出，該機內置了兩顆專用的衛星通信基帶芯片。
2023年，星鏈的發展速度尤其引人矚目。截至2023年底，星鏈的活躍客戶數量已經超過了230 萬，而去年這個數字才僅僅爲100萬。根據Payload網站的估算，2022年星鏈的收入僅爲19億美元，而去年翻了2倍多達到了42億美元，已經貢獻了SpaceX約一半的全年收入。
星鏈還在2023年首次實現了正向現金流，並達成了季度盈利，成爲該商業模式的一個重要里程碑。
SpaceX 2023年的收入構成明細（估算），數據來自payloadspace
根據預測，2024年SpaceX的全年收入將來到133億美元左右。其中火箭發射收入將實現同比超過55%的增長，收入達到54.7億美元，而星鏈的增長速度將超過63%，收入有望突破69億美元。
增長飛輪
星鏈的意義絕不僅僅是爲SpaceX賺到了超過一半的收入。
回顧2023年全年，SpaceX全年的98次發射中，與星鏈相關的發射次數達60餘次，佔比近三分之二。
也就是說，SpaceX有近三分之二的發射任務是別人搶不走的。
目前星鏈的在軌衛星數量有5500餘顆，按照星鏈總計4.2萬顆衛星的規劃，且每年有10%到15%的衛星更新換代需求，之後來自星鏈的發射任務會越來越多。
如此多數量的發射任務，不僅讓SpaceX攤薄了火箭研發和生產的單位成本，也讓SpaceX各個型號的火箭能不斷試錯，改進，迭代，從而進一步降低成本，提高性能。
在這套自循環的增長飛輪的驅動下，SpaceX的估值在科技寒冬中再次攀升。根據Bloomberg 去年12月的一篇報道，SpaceX的最新估值爲1800億美元，在全球獨角獸中僅次於字節跳動。
還能追上嗎
在當前的商業航天領域裡，不是沒有人想挑戰SpaceX。亞馬遜創始人Jeff Bezos創立的Blue Origin（藍色起源）、波音公司和洛克希德馬丁共同支持的ULA（聯合發射聯盟）、歐洲航天局的合資公司Arianespace、俄羅斯航天局等機構都在跟SpaceX同臺競爭。
然而目前，憑藉着成本和技術優勢，SpaceX已經無可爭議的成爲提供各種太空服務的首選公司。SpaceX正在打造一個由火箭製造與發射、衛星互聯網、太空旅行、深空探測等各新太空場景構成的閉環生態。當技術和商業模式的飛輪開始啓動之後，與其他機構的差距也在越拉越遠。
想要追上SpaceX，挑戰非常之大。
首先是技術。SpaceX在2018年即可做到可回收火箭的穩定發射，距離最近的競爭對手，在樂觀情況下，預計2024年完成首飛，穩定發射最早要等到2025年。
據業內人士介紹，用於星艦的第二代猛禽發動機，僅1.3米噴口直徑就能能提供200噸級的推力。競爭對手的同類產品，噴口直徑1.5米，推力卻僅爲80噸級。噴口小，單機推力大，意味着能夠並聯更多發動機，更便宜的獲得更大的整體推力。
這樣的技術差距還有很多很多，哪個都不好追。
技術終會擴散，純粹的技術很難成爲長時間的護城河，比追上技術更難的是如何複製一個星鏈，如何以星鏈的大批量發射爲驅動力，爲火箭發射攤薄研發成本，提供迭代機會。
星鏈的成功以真實的需求爲基礎，這樣的需求目前來看，主要存在於西方國家。
星鏈解決的核心痛點是低密度，偏遠地區的基本通信需求。西方國家的運營商沒有“社會責任”，哪裡賺錢纔去哪裡建基站，這纔有了星鏈的市場空間。同時，這樣的地區要有基本的支付能力，不能太窮。
同時滿足居住低密度有基本通信需求，沒有國企不計成本的解決需求，且有支付能力的國家和地區，基本集中在西歐和北美。
房車，私人遊艇（不是頂級富豪的那種，就是普通人能負擔的小型遊艇）的需求場景同樣集中於西方發達國家。
接入航空公司和郵輪公司後，星鏈的目標客戶包括整個西方世界的每年幾十億人次的航空旅客、數千萬人次的大型郵輪旅客、數億人次的戶外旅行和私人航行遊客，以及億級居住在偏遠地區，但有支付能力的常駐居民。
星鏈以外，SpaceX的服務對象是整個西方世界的衛星互聯網公司和航天生態。
星鏈的競爭對手，來自英國的OneWeb，超過半數的衛星由SpaceX發射，蘋果手機的衛星通信供應商Globalstar，其全部衛星都由SpaceX發射。
上個月降落在月球的，由Intuitive Machines研發的Nova-C月球登陸艙，同樣由SpaceX發射。Starlab Space已預定後續星艦發射，用於發射其研發的大型單體商業空間站。
在一次直播中有人問馬斯克，蘇聯的N1火箭沒能成功，爲什麼你堅信同樣採用多發動機構型（技術上很難，之前的發射都失敗了）的星艦能成功？
馬斯克的回答是：如果蘇聯人能一直迭代，N1能有錢實驗10次也能成功。但N1太貴了，蘇聯人覺得繼續試下去成本太高，就放棄了。
在一個有技術壁壘的行業，依託本土大市場，靠低價和靈活的經營策略拿到足夠多的訂單，在生產的過程中不斷迭代，技術越來越強，成本越來越低，之後拿到更多的訂單，商業和技術的雙向飛輪啓動，最終在本土實現逆襲。
哪怕競爭對手退回到本國，靠關稅壁壘和政治干預保住本國市場，也被鎖死了上限，再也無力在全球市場上競爭。
這本來是專屬於中國企業的標準劇本，但在商業航天今天的格局下，似乎並不成立。