司機的苦日子，也換不來滴滴的好日子

7月9日，滴滴發佈重新上架後的首份財報後，粉單市場股價一夜漲超10%。

重點數據有兩個：滴滴每天約2800萬單，每單大約賺7毛，前者同比增長14%，後者則接近腰斬。

也就是說，滴滴訂單量上漲的代價，是給乘客和司機更多的補貼換來的。可同時在社交媒體上發酵的，是網約車師傅們抱怨訂單下降，收入銳減，6月末，深圳司機發起“集體休息”倡議，表達對滴滴降司機端運價的不滿。

最近數月，各地交通運輸部門陸續發佈了當地網約車的運力飽和預警，有些地方甚至直接暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務。

網約車確實太多了。據財經雜誌採訪所述：“就像煮了5個人的飯，結果來了15個人吃，大家都吃不飽了。”

司機們感覺“沒單可跑”並不是錯覺。

01司機苦

把交通部發布的過去3年全國網約車每月訂單總量拉一張表，2020年12月的8.01億單成爲了一道過不去的檻，即便是出行恢復的2023年，也是徘徊在7億單上下的水準。

可另一邊，網約車司機數量卻一直穩步上漲。全國網約車駕駛證數量從2020年10月的255萬本，上升到了2023年5月的558萬本，激增超過118%。僅在今年頭五個月，就有47萬新司機加入了搶單行列。

這還僅僅是登記在案的合規司機。雖說網約車按理來說要駕駛證和車輛證“雙證”俱全，但由於頒發數量受有關部門嚴格控制，拿證沒那麼容易，真實接單的司機數量遠大於這個數字。

具體到滴滴，2021年到2023年間，它的國內活躍用戶從3.77億漲到了4.11億，漲幅爲9%；而年活躍司機的數量同期從1300萬飆升到1900萬[2]，漲幅爲42.6%。

訂單量沒變化，競爭者卻越來越多，不難理解司機們感受到的壓力。

首當其衝的就是接不到單。Tech星球報道[3]，有北京司機以前8個小時就能完成一天單量，現在最長需要14個小時才能達到以前的收入。有司機在火車站苦等訂單，附近圍了41個同行搶客。

接不到單的司機只能每天在路上跑更長時間來保證收入，路上的網約車越來越多，也就有了各地發佈網約車飽和預警的現狀[1]。

所謂飽和，就是指當地司機的日均接單量少於10單。以每單客均價20元來計算，十單一天大概200元出頭，刨除抽成、保險、油費和車輛損耗，可能都難以覆蓋一天的出車成本。

接不到單的同時，網約車的成本也在日漸提高。出於合規化壓力，各個網約車都在推動旗下人、車“雙證齊全”。

很多城市規定，一輛合規網約車只能綁定一名合規司機，傳統出租車一輛車至少能兩名合規司機輪流跑單，無證車輛三個司機輪流開都是常態，合規首先意味着車輛利用率降低。

同時合規也意味着強制司機們爲車輛繳納高額的保險費，一年多支出一到兩萬左右，運營車輛使用滿8年或60萬公里就要強制報廢。

成本高訂單少，想要接單的司機發現他們不得不開“特惠”價接單，也就是在訂單金額上給予乘客更高的補貼。

因此，司機們可以說是被迫接受了平臺的低價玩法。主動權在握的平臺們，得以不動聲色地把成本進一步轉嫁到了司機頭上。

爲了刺激掛靠多平臺的司機們在滴滴接單，滴滴推出了五花八門的收益卡，比如“雨天流水膨脹卡”、“免傭卡”等。看起來是滿滿的福利，但限制條件也不少。

比如購買了免傭卡，司機可以在限定時間內獲得平臺免抽傭的權益，最高可免9小時。

然而有司機發現，這個獎勵是根據乘客支付總金額結算的。比如接了一個價值200元的特惠訂單，平臺給乘客補貼了100元優惠券，司機能拿的免傭獎勵，只能從乘客實際支付的100元中分成。

來源：抖音@跑滴滴的石頭

這些令人眼花繚亂的費用調配，被一些司機無奈地總結爲“用司機的錢給乘客的優惠券買單”。

當然這也是慣例，乘客的補貼一貫都是司機出一部分、公司出一部分，但這比例如何調整就是個大學問。

根據海豚投研計算[5]，2022年滴滴每100塊錢的交易中，給乘客的補貼多了8毛錢，分給司機的提成卻悄無聲息少了兩塊六。留給滴滴自己的真實變現率達到了9%，相比 2021 年下半年的3-4%不止翻倍。

今年二季度以來，滴滴還在全國範圍海口、金華、溫州、台州、貴陽、清遠、惠州等多個城市調低了司機端的運價。相比“高溫補貼”、“橙意保障計劃”等福利，運價纔是司機真正的利益重點。

然而從司機身上拿到更多油水，並不意味着滴滴的日子就好過了。

02滴滴也苦

網約車平臺的本質依舊是一門“收稅生意”。

想象中從乘客和司機之間的交易抽成，怎麼看都是一筆穩賺不賠的生意，但這麼多年過去了，雄踞行業老大位置的滴滴卻依然燒錢換增長，年年虧損。

2021年虧損大增主要是因爲橙心優選失敗，2022年有一筆高額罰款

但從中國打車業務來看，滴滴是有利潤的，2019/2020年該業務經調EBITA利潤分別實現38.4億元/38.6億元，相同口徑下今年一季度爲10.4億元。

畢竟在雙邊規模效應的影響下，越多的司機，意味着越高的接單效率，能吸引越多乘客；而越多的乘客，又能吸引越多的司機進駐平臺。作爲擁有先發優勢，且先後合併快的、收購優步中國的滴滴手握最豐富的司機資源，前幾年市佔率一度高達90%以上。

但這並不意味着滴滴可以一勞永逸，網約車行業是公認壁壘不夠堅挺的行業，這主要體現爲：

1）網約車的網絡效應只能輻射到城市，司機不能跨省調度。所以新人就可以在特定城市搶市場，比如紮根上海的申程出行。

2）打車服務基本同質化，且價格透明便於比價、需求剛性但可替代性強。

3）司機和乘客雙邊的轉換成本低，價格敏感度卻高。只要有補貼，無論是司機還是乘客都容易倒戈。除此以外，像車企背景的自帶車輛供給，聚合平臺自帶流量，都方便切入市場。

體現在滴滴的財報上，則是給乘客和司機的補貼比例長期維持在高水平，即便是行業老大，也不敢多收乘客和司機一分錢。

另一方面，在原先的雙邊效應模型中，滴滴取得的優勢如今漸漸消失——司機數量激增，但訂單不夠了。

過量的供給，瓦解了滴滴獨有的運力優勢，畢竟接不到單的司機也就沒有必要鍾情於滴滴一個平臺。

網約車領域從來不缺蠢蠢欲動的挑戰者。在滴滴下架的一年半期間，各路平臺應聲而起，以六大門派圍攻光明頂之勢吸納運力、通過低價搶份額。爲了守住城池，當年滴滴的市場銷售費用猛增52%。

據光子星球報道，在下架期間，滴滴司機月收入提升了近20%，不僅停掉的獎勵恢復，額度也比之前高[6]。

今年在運力過剩的狀況下，網約車行業又掀起了數輪降價。首先是3月高德等聚合平臺在廣州、成都等地調價。在從低到高展示的比價排序壓力下，中小平臺們甚至把運費壓到了一塊錢一公里。

有司機發視頻抱怨，這價錢已經能和搭公交車媲美。

來源：用車指南

這輪打骨折戰略成效顯著。根據交通部數據，聚合型平臺的訂單量在今年頭5個月穩步增長，從1月的1.46億單上升到到5月的2億單，已經接近整體訂單量的30%。

滴滴顯然不能袖手旁觀，補貼繼續加碼。

根據2023年一季度財報，恢復新用戶註冊讓滴滴的國內出行業務營收同比增長18.7% 至390.5億元。然而經營成本也在增加，從300億元增長至365億元。滴滴的解釋是，主要是由於國內網約車業務司機收入和激勵措施增加。

在打車業務難有利潤的環境裡，滴滴一度嘗試用自己的龐大流量去做一些新業務。

2021年三季度財報顯示，滴滴旗下的社區團購服務橙心優選帶來208億虧損。2022年投資東南亞網約車和快遞巨頭Grab，爲其一季度帶來59億元投資虧損。此外，滴滴還在持續投入自動駕駛的研發。

不斷嘗試新業務意味着公司必須承擔更龐大的體量和成本，而這些成本的來源又都是靠着打車業務爲其造血。

如今，新業務沒做成、打車業務難有增長，場面一時顯得很迷幻，司機委屈賺不到，但滴滴自己也沒少虧。雙雙討不着好處，或許正體現了網約車這個內卷至極的行業的宿命——勝利者一無所獲。

03天花板上的無盡內卷

在打車市場上，一個略顯雞賊的模式誕生了：聚合式打車平臺。

相較於自營模式，聚合式平臺最大的差異在於，司機抽多少傭、乘客付多少錢我都不管，每筆訂單給我抽幾個點的手續費就行。

相較於頂着雙邊效應的自營模式而不得不維持大量補貼的平臺，聚合式平臺的核心壁壘更加簡單——有流量就能上。

今年3月美團打車正式宣佈，放棄前兩年轟轟烈烈的自營業務，轉向聚合，接入首汽、曹操、神州等多個第三方打車平臺。

這可以理解爲，曾不計成本在到店到家業務上深耕的美團也發現，在無盡價格戰的網約車戰場，期望通過把持司機來獲取忠誠用戶，是一件相當難的事。

相比之下，現階段掌握流量本身，可能更輕巧有效。

依託地圖、外等爲高頻/剛需產品，帶動相對低頻的打車，高德打車、美團打車之流不愁沒有運力接入。他們可以用更低的運營成本、更靈活的打法擴張市場，把價格戰的苦果分攤給第三方自行嚥下，收租難度相比自營要低。

換一個角度看，聚合平臺的崛起也反映了網約車市場觸及天花板的現實——留給T3、曹操出行等純打車獨立入口的流量空間已經很少了，依附於一個功能多樣的超級APP，是活下去的必選項。

如今，各類網約車平臺接近300家，其中絕大多數都是依託於一個城市，甚至就靠着拉一個幾百人的司機微信羣，每天在羣裡發點紅包就能擁有足夠的司機，至於乘客從哪來，讓高德們去操心吧。

尾聲

吞併了Uber中國後，滴滴用前後兩百多億美元的鈔票餘燼，換來九成以上的網約車市佔率。如今份額下降，但他依然守住了大哥的位置，只是這個位置沒那麼好坐。

在有限的訂單量外，滴滴要安撫嗷嗷待哺的司機們對抽成的不滿，還有應付監管的凝視。今年4月，交通運輸部印發了《2023年推動交通運輸新業態平臺企業降低過高抽成工作方案》，再次劍指各網約車平臺那神秘飄忽的抽成比例。

曾經平臺絞盡腦汁，用盡各種補貼，希望司機能花更多時間停留在平臺上，成爲職業司機。但沒想到2023年，網約車司機成了一個供給過剩的崗位。

只是在宏大的一句供給過剩裡，是無數普通人命運的變遷。無論司機們對平臺有多少怨言，他們依然要每天起牀坐進駕駛室，打開接單提醒，在接下來的15個小時裡用盡全力奔波。對許多人來說，這已是他們目前能做的最好選擇。

[1]網約車行業運行基本情況統計，交通運輸部

[2]滴滴財報

[3]網約車司機內卷加劇：41人搶一單，等單不敢開空調，Tech星球

[4]日均不到10單，多地對網約車按下“暫停鍵”，中國新聞週刊

[5]滴滴：捏扁搓圓從頭過？總算活過來了，海豚投研

[6]滴滴禁閉百日：司機、用戶與暗戰，光子星球

[7]本地出行系列報告一：網約車行業投資價值分析,方正證券

編輯：張澤一

視覺設計：疏睿

責任編輯：張澤一