收手吧小鵬，外面全是比亞迪

小鵬汽車的十歲生日，過得五味雜陳。

8月20日晚，小鵬汽車發佈2024年上半年財報。

報告期內，小鵬汽車營收上漲，同比增加61.2%至146.6億元；虧損額雖較2023年同期收窄了，但仍淨虧損26.5億元，其中二季度就虧了12.8億元；汽車交付量僅5.2萬輛，銷量低迷一直是小鵬汽車虧損的主因。

小鵬汽車的債務壓力頗大。財報顯示，其目前的總資產約爲750億元，但總負債額接近410億元。其中，需要在一年內償還的短期負債額就高達61億元。近年來，小鵬汽車一直在虧。2023年淨虧損103億元、2022年淨虧損91億元、2021年淨虧損49億元、2020年淨虧損30億元。這無疑在磨蝕資本市場的期待值，半年報發佈後，高盛、花旗、中銀國際等投資機構相繼下調了小鵬汽車的目標價。

也有令人驚喜的變化。報告期內，小鵬汽車的毛利率大幅提升至13.5%，上年同期的毛利率僅爲-1.4%，但這並非賣車主業所獲，主要得益於大衆汽車帶來的"及時雨"。

對比自己的過往，小鵬的喜憂參半似乎可以接受，但與友商的差距越拉越大，曾經的"蔚小理"早已容不下"小"，距離市場預期也是依然落後。

成立十年，小鵬汽車仍是素人。

王鳳英難救場

雖然小鵬 1-7 月銷量同比增長了 20%，但對比友商來看，不可否認的是，小鵬汽車已跌出了新勢力頭部梯隊。

以上半年交付量5.2萬輛計算，小鵬汽車月均交付量不足9千輛。理想汽車上半年交付18.9萬輛，最近的6月、7月分別交付4.8萬輛、5.1萬輛，一個月的量幾乎是小鵬半年的量。蔚來汽車的表現也不差，上半年交付8.7萬輛，6月、7月都分別交付了2.1萬輛。

目標完成進度也是小鵬汽車最慢。數據顯示，今年1-7月小鵬汽車累計賣出6.3萬輛，僅完成全年目標的22.6%。同期，理想汽車、蔚來汽車已分別實現全年的42.9%、46.9%。數據被甩出幾倍遠，難怪"蔚理"不跟它玩了。

就連後來者們，也在插小鵬汽車的隊。由理想汽車統計的最新的"中國新勢力銷量周榜（8月12日-18日）"中，小鵬汽車僅居第八位，除了理想和蔚來，問界、零跑、極氪、深藍、小米均在其前面。

放眼涵蓋維度更大的"新能源周榜"，小鵬汽車更是連前十都進不了，因爲榜單裡全是比亞迪、特斯拉、五菱等"卷王"。

誰要對小鵬的銷量負責？除了何小鵬之外，恐怕就是被請來救火的王鳳英了。

去年1月30日，王鳳英正式加入小鵬汽車，出任總裁一職，全面負責公司的產品規劃、產品矩陣以及銷售體系。在銷售渠道上，王鳳英進行了大刀闊斧的改革：對全國兩大渠道的銷售大區撤除，劃分爲20餘個銷售小區；並在終端網絡上採用"自建直營+授權經銷商加盟"的混合模式，優化了自營店和加盟店內部搶單的問題。

從去年9月開始，王鳳英在內部主導"木星計劃"，核心是用經銷商模式來逐漸替換直營模式。據銷售人員透露，小鵬汽車經銷商和直營門店比例已經從2:8調整至4:6。這將加快小鵬汽車向二線及以下城市擴張。

伴隨着張鳳英加入小鵬，高管人事地震不斷。在新款 G9 發佈會上，何小鵬坦言"去年（2022 年）這個時候，我們一共有 12 位高管，現在包括我在內僅剩下 2 名"。

再加入小鵬短短一年後，這位鐵娘子再次將兩位"自己人"招入小鵬。一位是曾在里斯戰略擔任定位諮詢高級顧問的江子楊，加入小鵬汽車後負責產品規劃，替代吳蒙；另一位是王鳳英丈夫、前長城汽車總經理張利，負責生產製造，接替已經退休的蔣平。何小鵬對王鳳英的信任可見一斑。

但到了今年 6 月，王鳳英主導的"木星計劃"遇到困境。"木星計劃"旨在通過經銷商模式逐步替換直營模式，以降低運營成本，提高市場覆蓋率。然而，在2024年初銷量連續兩個月不理想後，小鵬汽車決定對經銷商開啓批售模式。多方消息證實，由於內部顧慮和經銷商的阻力，批售模式至今僅在小範圍內進行灰度測試，難以在全國範圍內推廣。

曾有媒體如此評價王鳳英加入小鵬汽車一事："這個高管組合沒有明顯的短板了。"但一年半後再看，小鵬汽車的處境有變好但不多，相比友商進化的速度，小鵬進步的空間還很大很大。

小鵬汽車並未隨王鳳英脫困。

大衆扔來"血包"

相比重金請來的王鳳英，大衆纔是小鵬真正的白衣騎士。

毛利率大幅提升至13.5%，是小鵬汽車半年報中最大的亮點。

2024年之前，小鵬毛利率曲線都與汽車銷售表現相對應，進入2024年卻"脫離規律"了，比如2022年二季度的汽車營收爲69.39億元，公司毛利率爲10.9%，2024年二季度汽車營收爲68.2億元，公司毛利率卻有14%——汽車營收少了超過1億元，毛利率卻徒增3.1個百分點。這意味着，小鵬汽車不是在靠主業務賣車推高毛利率和整體營收了。

而是靠賣平臺和軟硬件給大衆。

2023年7月，大衆豪擲7億美元（約合人民幣50億元）收購小鵬汽車4.99%股份，表示將於2026年推出兩款基於小鵬G9同款電車架構的產品。2024年，小鵬汽車在上半年報中更新合作進度："將全力投入爲大衆在華生產的CMP和MEB平臺開發行業領先的電子電器架構。"

伴隨汽車產業往智能化發展，車輛搭載的電子器件爲支撐智能駕駛運行，勢必要進行重整、與傳統油車的架構差異逐漸變大。但大衆等傳統油車大多使用分佈式架構，此架構的特點是每一個ECU（電子控制單元）單獨控制一個功能，伴隨功能增多，分佈式架構就會變得臃腫、處理效率變低。

大衆急需向集中式架構轉變，小鵬汽車則從P7開始就深耕集中式架構，目前旗下電子電器架構已迭代到3.5版本，此版本使用的"中央超算+區域控制"形態被業內認爲是最新發展趨勢。

站在小鵬汽車的角度，大衆發來的"求助信號"，其實是一個"血包"。

2024年起，小鵬汽車的服務及其他收入大幅提升——一季度收入爲10億元，同比增長93.1%。這其中的利潤率更高達53.9%，而2023年同期此板塊利潤率僅爲29.6%，相差了將近一倍；二季度收入12.9億元，同比增長102.7%。目前此板塊營收在總營收中已佔到8.8%，可預測的是佔比將在未來繼續提升。

小鵬汽車看到了一絲曙光，但長遠來看，對服務等周邊業務高度依賴，其實不利於汽車銷售主業務的發展。

資本市場也已表達出對小鵬汽車的擔憂，半年報發佈後第二天，瑞士銀行將小鵬2024年至2026年淨虧損預測收窄35%至39%，但同時將其美股目標價下調至8.2美元，原因就在於"考慮到來自大衆汽車較高的額外服務收入及其高利潤率，以及一些模型的微調"。

還有別的路嗎？

何小鵬，似乎依然樂觀。

對於過去一年的成績，何小鵬認爲"小鵬經歷了一輪「刮骨療毒」般的內部變革，變革範圍覆蓋小鵬內部的組織架構、渠道、研發等多環節。"

對於過去幾年的低估，何小鵬認爲小鵬汽車沒有浪費每一場危機。

"經過2022年9月份的G9發佈會和過去兩年銷量的起伏，我們堅定地在推進組織和規劃上的戰略變革，讓小鵬汽車的綜合競爭力全面提升。這將爲小鵬汽車後面進入快速增長的順風期，以及發力AI全新10年的過程中做好充分準備。"

這話聽着體面，但小鵬打基礎、做準備的時間未免也太長了一些，在"換代如割稻"的新能源汽車領域，10 年的蟄伏期是在是太長了，而小鵬的希望永遠是在下一款車上。

目前，小鵬汽車對即將上市的MONA M03寄予厚望。何小鵬曾表示："這是一款顏值爆表，甚至（可以）說是20萬元以內車型中顏值最高且高智能的，成本也具備競爭力。我相信MONA會成爲A級純電市場的超級明星產品。"

簡單來說，小鵬想把高階智駕裝上低價車，向下沉市場要銷量。

這個想法很美好，但現實很骨感。價格上，想從A級純電市場脫穎而出也不容易，畢竟10萬-20萬元區間是比亞迪的主場。中汽數研的數據顯示，2024年上半年，比亞迪在此區間的銷量爲84.67萬輛，佔了18%的市場份額。此外有消息稱，比亞迪的新車型豹8部分版本也將採用華爲的高階智駕系統。

比亞迪新技術院負責人楊冬生公開表示：未來，比亞迪的目標是讓高階智能駕駛在低端車型上普及，同時他也做出了研判，中低端車型在 2 年內就會搭載高階智駕。

還有一個不可忽視的玩家是大疆。按照大疆車載負責人沈邵劼的說法，儘管高階智駕在30萬元以上新能源車型的普及率足夠高，但8-20萬元車型纔是主流市場，銷量佔比達到54%，這一價格區間的車型極少配備高階智駕功能。

從技術體驗上看，相比數個激光雷達+成百上千TOPS算力芯片的友商，大疆依賴7顆攝像頭加1顆高通芯片100TOPS算力芯片，就能實現無圖、純視覺城區智駕功能。

來自大疆車載工程師的說法是，這套硬件配置是能夠平衡性能和成本的智駕最優解。

按照大疆的計劃，7V+32Tops可以讓8萬元的車型也用上高階智駕方案，7V+100Tops將成爲15萬車型的標配，而價格只需要 7000 元。

對於小鵬來說，向上難，向下亦難，說到底還是"起了個大早，趕了個晚集"。

如此比對，似乎還是賣技術和服務給大衆最有盈利保障，但要讓小鵬放下造車執念，恐怕也不現實。

小鵬，該提速了。

參考資料：

證券市場週刊《小鵬汽車等待銷量轉化》

豹變《小鵬減虧，但遠遠沒有脫困》

智車趨勢《開闢第二戰場，小鵬能翻身了？》