神車落寞、虧損難止，廣汽傳祺爲何“傳奇”不再？
圖片來源：度哥
2023年11月攝於廣州車展
明星車型GS4傳奇落幕之後，廣汽傳祺似乎還沒有找到強有力的“後繼者”，不僅銷量未能再續輝煌，新能源轉型過程中處境也愈發尷尬。
根據廣汽集團（601238.SH）日前披露的最新銷售數據，今年一季度，集團累計銷量爲40.97萬輛，同比下降24.11%。其中，廣汽本田、廣汽豐田和廣汽埃安銷量分別爲11.7萬輛、15.61萬輛和4.89萬輛，同比分別下降21.74%、29.07%和37.6%。廣汽乘用車則實現銷量8.55萬輛，同比增長2.25%。
相比較之下，主要生產銷售廣汽傳祺的廣汽乘用車，是一季度集團內銷量唯一沒有下滑的，本該值得慶賀。但仔細觀察可發現，其銷量與“兩田”之間仍差了一個埃安，並且早已無法和自己月銷超4萬輛的巔峰時期相提並論。
爲了重回巔峰，廣汽傳祺也曾努力過，宣佈順應時代，專注電動化、智能化轉型。然而，其推出的E8、E9和ES9三款新能源車型，在市場上的表現始終不溫不火。懂車帝數據顯示，今年一季度，三款新能源車型中賣得最好的傳祺E8（參數丨圖片），銷量也不過才6805輛。
當前，廣汽集團的賺錢壓力不可謂不大，去年實現淨利潤44.29億元，同比下降了45.08%，接近“腰斬”。而包括廣汽傳祺、廣汽埃安在內的自主品牌更是集團盈利的“拖累”，還處在需要貼錢求發展的狀態。
這種情況下，廣汽傳祺還有機會重新實現“自主品牌領航者”的願景嗎？
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光芒日漸暗淡●
資料顯示，廣汽乘用車有限公司是廣汽集團設立的全資子公司，成立於2008年7月21日，主要致力於生產銷售傳祺品牌整車。
廣汽集團董事長曾慶洪曾用“廣汽的第一個‘親生兒子’”來形容傳祺，因爲雖然早年間廣汽集團通過合資合作及併購重組迅速搶佔了市場，豐厚了業績，但本田和豐田這些品牌始終無法讓廣汽成爲名正言順的自主車企。
而對於這第一個“親生兒子”，廣汽集團自然也是寄予了厚望。在14年前廣汽乘用車生產的首款傳祺下線儀式上，曾慶洪就表示：“傳祺將成爲自主品牌的領航者，而廣汽乘用車的目標是做全國最好的自主品牌。”
不能說當初的豪言壯語完全沒有根據，畢竟那會中國自主品牌銷量同比增長，已經開始高於行業同比平均增長，市場份額也有所提升。廣汽集團方面認爲，在二三線城市有很大的市場在等待傳祺去填補。
事實證明，廣汽集團在對外合作過程中所積累的經驗，讓傳祺成功的概率變得更高，品牌很快就成爲了汽車界的“黑馬”。2010年9月首款乘用車下線，2013年銷量便來到8.5萬輛。
2015年，廣汽傳祺的代表之作GS4上線，更是直接把傳祺在自主品牌中的地位推向主流，僅用了41個月就累計完成產銷過百萬輛，成爲最快達成100萬輛銷量的中國品牌SUV車型。
那幾年，傳祺GS4銷量甚至可以跟“神車”哈弗H6，以及廣汽豐田相較量，是絕對的爆款車型，也是廣汽傳祺的“頂樑柱”。2017年，廣汽傳祺總銷量爲50.86萬輛，其中GS4銷量佔比就超過了66%。
只是，成也GS4，敗也GS4，賣得越多，品控問題也越多。《車圈能見度》在車質網看到，2017年-2018年，傳祺GS4都在SUV投訴排行榜第五的位置，2019年、2021年排在第三，2020年甚至排在第二。投訴的原因大多是變速器異響、頓挫等。
而隨着後面傳祺GS4口碑的下滑，以及汽車新四化的到來，廣汽傳祺過度依賴單一車型的弊端愈發顯現，銷量大不如前。2021年銷量下滑至32.42萬輛，2022年爲36.25萬輛。
去年，廣汽傳祺的銷量有所回升，同比增長12.12%至40.65萬輛，但要跟2018年的53.52萬輛相比，還是跌去了不少。今年第一季度銷量雖然保持平穩，同比增長2.25%至8.55萬輛，不過大概率依然回不到巔峰時期的水平。
不難看出，廣汽傳祺曾承載着廣汽集團向自主中高端市場進發的理想，起步也頗爲強勢沒有讓人失望，只可惜在過於依賴單一車型、頻頻出現品控問題的情況下，其銷量傳奇沒能延續，光芒日漸暗淡。
2
轉型之路坎坷●
事實上，除了傳祺GS4這樣的SUV車型之外，廣汽傳祺也曾試圖打造第二個“爆款”，並且在MPV、轎車車型上都努力過。
像是在MPV領域，2017年12月，廣汽傳祺上市了旗下首款MPV車型傳祺GM8，後來經過改款更名爲傳祺M8。這款車市場表現出色，2021年名列中國MPV銷量排行榜前十，至2022年12月，終端銷量更是連續38個月領跑自主豪華MPV市場。
在轎車領域，2021年8月上市的傳祺影豹也曾當過一段時間的“網紅”，上市三個月銷量就突破了萬輛，幫助傳祺收穫了史上最年輕的客戶羣體，並且網絡討論度頗高。
不過，MPV的受衆範圍始終無法跟SUV相比，傳祺影豹後來也出現了高開低走的現象，2022年銷量便斷崖式下滑。因此，廣汽傳祺未能在MPV和轎車領域等到像GS4這樣的第二個“爆款”。
眼下，跟大多數品牌一樣，廣汽傳祺正在專注電動化、智能化轉型。而在新能源這條道路上，廣汽傳祺走得更爲坎坷，屬於是“起了個大早，趕了個晚集”。
早在2015年底，廣汽乘用車有限公司就設立了新能源分公司。隔年的北京車展上，廣汽傳祺一舉推出GS5 super、GS4 EV、GA3S PHEV、EV-coupe等新能源車型。接着，GA6 PHEV、純電車型GE3等也相繼推出。
本以爲在這麼多產品的加持下，廣汽傳祺能迅速在新能源市場取得一席之地。然而，上述車型後來市場表現都很一般。比如2017年上市的純電動小型SUV傳祺GE3，乘聯會數據顯示，其2018年上半年的月銷量都只有四五百輛。
這種情況下，廣汽新能源決定做一些新的嘗試，於2018年發佈全新的埃安品牌，並於第二年推出AION S、AION LX等系列車型。憑藉高性價比和各個方面都很均衡的表現，埃安很快在一衆新能源品牌中脫穎而出，助推廣汽新能源2019年銷量達到4.2萬輛。
在當年的新聞稿中，我們可以看到，2019年，廣汽新能源累計銷量實現翻倍。其中，Aion S成爲廣汽新能源的主要銷量貢獻來源，自上市以來成功實現“七連漲”，全年銷量穩居純電轎車市場前二。
那會，埃安還未脫離廣汽乘用車，歸屬於傳祺品牌旗下，眼看就能跟着“分一杯羹”，誰曾想由於埃安發展過於突飛猛進，最終於2020年開啓了獨立運營的道路。自此，在新能源賽道上，廣汽傳祺又失去了一大片市場。
沒辦法，還得靠自己單打獨鬥。去年5月，廣汽傳祺打出了一張全新的牌——MPV車型傳祺E9。廣汽集團總經理馮興亞稱，E9是具有戰略性和標誌性的產品，掀開了傳祺向電動化轉型的新紀元。
接着，去年10月和11月，廣汽傳祺旗下新能源全尺寸旅行SUV ES9和中型MPV E8也相繼上市。可惜的是，這三款車亦未能達到理想的成績。按照懂車帝數據，今年一季度，傳祺E8銷量僅6805輛，傳祺E9和ES9銷量更少，分別爲2802輛和2259輛。
轉型道路上，廣汽傳祺一路走得磕磕絆絆，再不支棱起來，地位恐怕會更加尷尬。
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利潤拖累集團●
輝煌不再、轉型不及預期的背後，廣汽傳祺的盈利問題同樣讓人感到擔憂，始終是廣汽集團賺錢路上的沉重“包袱”。
廣汽集團最新發布的財報顯示，去年，廣汽集團全年營收1287.57億元，同比增長17.48%，但歸母淨利潤僅爲44.29億元，同比下降45.08%；扣非淨利潤35.37億元，同比大降52.31%。其中，去年第四季度，廣汽集團歸母淨利潤甚至爲虧損8190.5萬元。
雖然廣汽集團方面並未在財報中說明淨利潤大幅下滑的原因，但財報提到，去年集團銷售費用較2022年同期增加約22.73億元，主要是期內廣告宣傳費增加，以及隨銷量增加而售後服務費相應增加等綜合所致。
管理費用和研發費用較2022年也有所增加，前者增加約5.05億元，主要是期內相應的薪酬福利和事務經費以及折舊攤銷費用增加等綜合所致，後者增加約0.27億元，主要是期內研發支出費用化同比增加等綜合所致。
另外，一個很重要的原因是，去年廣汽集團投資收益爲86.60億元，較2022年同期減少了56.57億元，主要是合資企業盈利減少等綜合所致。這裡所提到的投資收益主要來自對聯營企業和合營企業的投資收益，包括廣汽本田和廣汽豐田的收益。
實際上，按照歷史數據，廣汽集團的盈利，多年來一直對合資公司有着較強的“依賴”，包括廣汽傳祺、廣汽埃安在內的廣汽集團自主品牌還處在需要貼錢的狀態。
就拿去年來說，廣汽集團的歸母淨利潤是44.29億元，其中，對聯營合營企業的投資收益爲83.49億元。由此可推，廣汽集團自主板塊的虧損大約爲39.2億元。2022年和2021年同樣如此，2022年集團自主業務可能虧損約60億元，2021年虧損可能超過40億元。
此前，廣汽集團方面透露，廣汽埃安在去年六七月份已連續兩個月實現盈利，規模效應的意義開始凸顯。這是否意味着，廣汽集團自主板塊的虧損，廣汽傳祺的責任更大？
而面對巨大的銷售壓力與持續的虧損，廣汽傳祺似乎還是決定犧牲部分利潤來優先提升銷量。不久前，廣汽傳祺官方推出換新補貼政策，至高享4萬元優惠。此次優惠重點針對燃油車，包括傳祺M8、傳祺M6、傳祺GS8、傳祺GS3、影豹、影酷等車型。
卷價格的效果如何，目前還不好說。按照廣汽集團方面的規劃，2024年要挑戰銷量增長10%的目標，併力爭實現自主品牌銷量超過100萬輛。而隨着今年一季度廣汽埃安銷量的大幅下滑，廣汽傳祺身上的壓力將會更大。
作者 | 柏源
來源 | 車圈能見度（CarVisibility）