上汽竟走到要學“跪着做人”的這一天

出品｜虎嗅汽車組

作者｜沈達煒

頭圖｜視覺中國

“學會跪着做人，纔能有站起來的那天。”

這是來自上汽集團新任總裁賈健旭在集團年中幹部大會上的講話。

2.8億的淨利潤，暴跌93.53%，讓這家連續穩坐18年銷冠的“汽車巨頭”上汽集團，一夜之間跌落神壇。

從昔日的業界領軍者，到如今利潤急劇下降、市場份額持續縮減，在新能源汽車的浪潮中，上汽集團發生了什麼？還有機會重生嗎？

上汽集團的成功離不開合資的大腿。

1958年，上海成功試製了第一輛中高級轎車—鳳凰牌轎車。80年代，憑藉與大衆、通用的合資，依靠着品牌的魅力和光環，讓旗下無數車型在國內市場叱吒風雲。

2006年，上汽集團憑藉超過120萬輛的銷售成績，一舉超越一汽，榮登國內汽車銷售冠軍的寶座。也就是從2006年開始，上汽集團連續18年穩居國內汽車銷量的頭把交椅。

2018年，國內汽車市場整體下滑，上汽集團逆流而上，年銷量達到史無前例的705萬輛，登上了行業巔峰。

作爲行業領頭羊的持續擴張，加之上海得天獨厚的地理位置優勢，吸引了一大批領先的汽車零部件產業鏈企業紛紛落戶上海。這使得上海不僅成爲了中國汽車產業的重要基地，更躍升爲全球汽車產業的核心集聚地。

隨着市場逐步向新能源與智能化方向轉型，傳統合資品牌昔日的光環逐漸暗淡。上汽集團合資車的“利潤奶牛”動力減弱，核心競爭力幾乎被侷限於大衆與通用身上。這種過度依賴合資品牌的模式，導致上汽在新能源浪潮的突變中顯得措手不及。同時，上汽的自主品牌表現平平，未能擔起獨立支撐大局的重任。

時間來到2024年，第三季度的財報讓人瞠目結舌，2.8億的淨利潤，同比下滑了93.53%。今年1-9月，上汽集團累計銷量265萬輛，同比下降21.56%。除了智己，其餘全線下滑。

上汽通用銷售27.8萬輛，累計銷量幾近腰斬，下滑幅度超6成；而上汽大衆雖然有77.2萬輛的銷量，但仍同比下滑7.24%。

自主品牌方面同樣不容樂觀，包括榮威和名爵在內的上汽乘用車前9月銷量爲48.1萬輛，同比下滑26.01%；上汽通用五菱銷量爲84萬輛，同比下滑5.23%。

作爲昔日的王者，上汽集團只是衆多車企的一個縮影。

傳統的合資模式確實賦予了上汽強大的供應鏈掌控力。然而，在新能源市場，上汽不僅未能構建起完善的新能源供應鏈體系，還在關鍵的電池、電機等技術領域高度依賴外部供應商。

上汽的另一失策便是“靈魂論”之爭，試圖在汽車領域保持核心話語權，錯過了與華爲一起推動智能電動化的最佳機會，轉型之路愈加艱難。

隨着消費需求的變化和升級，合資車不再“吃香”，自動駕駛、智能座艙等已成爲許多購車者的剛需，尤其在年輕消費羣體中，上汽依舊延續老舊的品牌形象，產品缺乏創新，營銷流策略疲軟，讓上汽在競爭中難以佔據優勢。

合資品牌傳統燃油車型也逐漸失去了海外市場，特別是歐洲和東南亞市場對新能源車型的需求迅猛增長，而上汽的新能源車型尚未成熟，市場擴展舉步維艱。

再加上10月底歐盟對中國電動汽車徵收反補貼稅，上汽默默承受了最高的35.3%額外關稅，國際市場的處境愈加艱難。

站在這一背景下，我們就不難理賈健旭“跪着做人”的焦慮和無奈。

對於現如今的上汽集團來說，變革和調整已迫在眉睫。虎嗅汽車認爲，合資品牌對上汽的拖累已到達極限，後續勢頭會逐步企穩，但陣痛會持續較久。

在中國汽車工業中，國有車企歷來佔據重要地位，油車時代市佔率長期超七成，進入新能源汽車時代，國有車企市佔率跌破30%。這一變化主要歸因於合資品牌在新能源轉型中步伐緩慢，導致國有車企市佔率和盈利能力大幅下降。

如今的國內汽車行業並非完全市場化，未來國有車企仍將是市場中的重要力量。

今年年初，國資委召開的中央企業、地方國資委考覈分配工作會議上，對央國車企的要求綜合起來有三點。

首先，強調央企市值管理的重要性。將市值管理納入中央企業負責人的業績考覈體系，要求央企更加重視所控股上市公司的市場表現。

其次，對汽車央企的新能源汽車業務進行單獨考覈。不僅關注當期利潤，還重視公司的技術實力、市場佔有率以及未來發展潛力。

最後，對央企的新能源轉型提出了更高要求。尤其在產品競爭力、市場佔有率、前瞻性技術創新和引領性方面亟需加強。

今年七月，上汽集團迎來了新領導，王曉秋成爲董事長，賈健旭則擔任總裁。

如何變革，我們從賈健旭最新的內部講話可窺知一二。

“所有企業要支持整車，我再次和大家明確，這其中尤其是零部件公司，要下定決心把自己作爲成本中心，以最好的成本、最好的能力貢獻給我們的整車，讓整車賣好，金牌掛在你頭上。金牌後面也有它的一套激勵機制，大家要搞清楚。”

言外之意，上汽集團內部孵化的零部件供應商需作出“犧牲”，全力支持整車業務的擴張。考慮到上汽集團龐大的組織架構與複雜的體制體系，如何有效實施全局觀念，是更爲緊迫的任務。

“先提銷量再降成本，先求生存再謀發展。”

作爲車企，更主要的莫過於銷量。當前最迫切的任務是通過提升效率、降低成本來提振銷量，以確保企業能夠順利度過生存挑戰。

“一個是降低獲客成本、提高轉化率，奧迪的獲客成本嚇得死人，那個數字是上萬的。我們要提高轉化率，我們要全價值鏈降本。”

全價值鏈降本，指的就是除了零部件、供應商、技術部門外，連獲客成本也包含其中。

“過程很好，結果很差。聲量很高，沒有線索、沒有轉化，有什麼用？”

在降本的基礎上，還要提高銷售轉化效率。對此，賈健旭也給各乘用車品牌銷售一把手們進行了着重強調：“我希望我們的銷售人員懂市場、敢預測、上效能、抓銷售。你們要懂市場，在我們規劃車型時，你們要用最嚴苛的詞語來鞭策我們，你們要盡所有的能力去銷售，不要再跟我說有毛病。”

也就是說，銷售不僅要深入一線的競爭市場，還需基於一線市場的反饋，與後方的中臺部門保持密切溝通。在車型規劃研發、降本增效實施以及終端銷售等各個環節，銷售人員都需發揮關鍵作用。

這也暴露了上汽集團與一線的脫離，缺乏爆款的原因。

最爲值得一提的是，爲了進一步有針對性的對各個品牌提高銷售效率，賈健旭分別針對不同的乘用車品牌設立了針對性地目標。

智已：擔創新、強聲量、上規模。

上汽乘用車：提效能、理型譜、謀協同。

上汽通用五菱：重要的事情說三遍，向上、向上、向上，品牌向上、單車售價向上、利潤向上。

上汽大衆：促油車、穩電車、上奧迪。

上汽奧迪：Vorsprung durch Technik，技術引領未來，同時加持智已。

上汽通用：樹信心、求生存、謀發展。

作爲如此龐大集團的革命性轉型，挑戰的難度是可想而知的。

但參考其在上汽大衆任職期間提出的“促油車、穩電車、上奧迪”的策略，這一系列戰術並非口號，ID.3不但成爲了爆款，ID.家族也成爲了合資品牌純電市場中的領頭羊。且在新政策的指導下，智己品牌在10月、11月的銷量均超過了一萬輛，這給上汽集團的改革無疑注入了信心與活力。

衆所周知，目前華爲給車企提供了三種合作模式，分別有供應商模式、HI模式、智選車模式。而上汽集團的品牌已非常多，可能不會選其中任何一種，而是探索出一條全新的路徑，且不排除將戰略投資華爲子公司引望的可能。

據知情人士透露，上汽集團和華爲除了有可能在資本層面進行合作，也會落地在產品上。具體來說，雙方的合作或將落地在飛凡品牌上，後者將採用華爲提供的智能解決方案，但這個合作不會基於“HI“模式進行。

將飛凡作爲落腳點也不無歷史可循，2022年5月飛凡R7就曾搭載了華爲AR-HUD；飛凡獨立運營之前，MARVEL R也曾使用過華爲的巴龍5G芯片，雙方此前的合作屬於華爲的供應商模式。

飛凡結束“單飛”後將回歸成榮威的高端產品序列，且不再侷限於純電技術路徑，榮威主打混動，MG品牌更注重年輕個性，最快在今年底就會有更多明確的信息。

若上汽對引望實施戰略投資，不僅能推動自動駕駛技術的發展，還能顯著加快自身在覈心技術研發的步伐。既能緩解上汽在智能化方面的迫切需求，又能確保其在技術“靈魂”上的掌握。

事實上，對於上汽牽手華爲的“緋聞”，資本市場也給出了向好的反饋。11月以來，上汽集團股價已累計上漲近37%。

無論是從june.060819.com上汽智能化的迫切程度，還是特斯拉在上海的工廠及本地化存儲中心的建立，都透露出，一旦合作上汽的可能性更大。

如果合作成功，對於特斯拉來說就具備了一定的可複製性，能夠進一步提升FSD的滲透率；對於Robotaxi而言，上汽賽可智能具備運營資質與現成的FSD承接載體；對於上汽而言，通過FSD賦能，實現旗下衆多品牌在智能化賽道的彎道超車，同時在商用車智能化領域站穩腳跟。

但同時還有具備一定的不確定性，一方面FSD核心爲算法軟件和數據能力，特斯拉相比國內車企在數據方面缺乏本地訓練數據，且數據中心的建立目前還未明確；另一方面，車企對於FSD授權暗盒模式的接受程度。

上海市委高度重視並給予了全力支持，上汽也已經完成管理層的大調整。央國車企新能源汽車市佔率已下滑不足30%，對比油車時代的70%，這種狀態不會持續成爲常態。

未來新能源汽車的競爭核心是智能化，而智能化競爭核心不僅在於技術，還涉及Robotaxi牌照獲取和運營等商業化領域，虎嗅汽車猜想大概率還是會交給央國車企來主導。

同時，中歐之間的談判似乎有“撥雲見日”的跡象，如能取消並以價格限制替代，對上汽的出口必將是不錯的利好。

改革中的上汽，跌無可跌或迎反轉，但陣痛仍會持續。