三項世界第一，巴渝深山雙虹橋，了不起！

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導語：在巴蜀深山深處，有這樣一座在建的大橋，它跨越山河、工藝精湛，是世界在建跨徑最大的雙跨連續拱橋，它就是被稱作“網紅彩虹橋”的重慶武隆雙堡特大橋。

一、橫跨兩道峽谷，三項世界第一

重慶是西南的中心城市，逢山開道、遇水架橋，突破自然束縛，直至巴蜀通達，可以帶動四川乃至西南的百業興旺。

渝湘複線高速作爲重慶連接湖南的又一條交通幹道，路線全長280公里，共分爲巴彭段、彭酉段和武道（重慶段），橋隧比80%，長大隧道多，不良地質突出，高墩大跨橋樑多。

雙堡特大橋作爲渝湘複線巴彭段關鍵性工程，依次跨越武隆區大洞河、小河溝兩道峽谷，河谷地形呈W形。岩溶地質、繁瑣工序、超高精度、複雜組織體系等多重困難，建設難度極大。

雙堡特大橋作爲世界在建跨徑最大的雙跨連續拱橋，今年3月，全長1620米的雙堡特大橋主拱的合龍，標誌着渝湘複線高速公路建設取得重大進展。

兩架連續拱橋跨徑均爲405米，創下了“雙聯拱跨徑世界第一、獨立吊塔的纜索吊跨徑世界第一、同等結構的纜索吊吊重世界第一”三項世界第一！

二、力學美學完美統一

蜀道之難，難於上青天，使人聽此凋朱顏！唐代李白在《蜀道難》感嘆川渝地區的交通崎嶇難行。跨越古今，雙堡特大橋的建設彷彿是在和古人的一場時空對話。

橋樑建築是中國建築藝術的傑出代表和文化瑰寶。縱觀古今橋樑建築，拱形結構屢見不鮮。從結構力學原理看，拱橋是在豎直平面內以拱作爲上部結構主要承重構件的橋樑。拱形橋依靠對稱的弧線，在豎向載重作用下，兩端支柱巧妙轉化產生豎向反力和水平推力，與相同跨徑樑相比，水平推力減少了彎矩。將橋設計爲拱形，可以使橋更加經久耐用。

雙堡特大橋建築結構獨特，設計依據科學原理，採用雙拱橋的形式，造型奇特、工藝精湛，橋體雄偉壯觀，與青山綠水交相輝映、渾然天成。拱橋讓抽象機械的結構力學與長虹臥波的中國美學實現了統一。

三、激光掃描實現毫米級拼裝

重慶雙堡這座彩虹橋的主拱肋，可不是一整塊材料，就像高鐵建設中的軌道一樣，是一段一段拼接起來的。

爲了保證大橋的可安裝性，主拱肋由單個重約210噸、長約25米的鋼結構撐起來，一共需要拼裝72節。即使是這樣，單個鋼結構依然龐大，在崎嶇狹窄的山區，如何運到項目現場呢？項目部發揮聰明才智，又將每節鋼結構分成近200個零部件，運輸到現場附近組裝好後再吊裝施工。

在採用零部件組裝+鋼結構吊裝的模式下，鋼結構的拼裝質量至關重要，直接影響大橋的質量安全，爲了減少拼裝誤差，在鋼拱肋製作安裝上全國首次應用三維激光掃描數字預拼裝技術。

中交二公局項目團隊聯合重慶交通大學組建聯合開發團隊，運用三維激光掃描儀對拱肋結構進行多尺度點雲數據採集多尺度數據，對鋼結構生成精細化BIM模型，對拱肋節段的尺寸、平整度、外觀點等進行智能數字化檢測，再與現場檢測的數據進行對比分析。在電腦中模擬智能數字化拼裝，可以極大提高工效。

在BIM技術支撐下，項目僅用8個月就精準高效地完成了72節鋼構件的組拼工作，節省時間的同時，精度達到2毫米，遠高於5毫米的設計要求。

四、吊出兩個“世界第一”

雙堡特大橋拱橋兩岸並無主塔，所以建設吊塔成爲雙堡特大橋建設者們面臨的首要難題。

中交二公局自主研發的“千米級”纜索吊裝系統，也是主拱肋吊裝的“索道車”。這套系統跨徑900米，吊塔高達167米，最大吊重210噸，是目前世界採用臨時塔架結構跨徑最大的纜索吊，也是世界同等結構中吊重最大的纜索吊。

雙堡特大橋兩側地勢狹窄，施工場地有限，設計人員創新思路，大膽提出將巴南側吊塔設置在雙堡特大橋8號主墩上。“吊塔採用‘吊扣合一’的結構形式設計，既作爲纜索吊的塔架，承擔了纜索吊主索的荷載，同時也作爲主拱肋架設時的扣塔，承擔扣背索的荷載。

山谷常有大風給纜索吊建設帶來極大困難。拱肋節段重、體積大，峽谷中的風速、風向變化都會對吊裝工作帶來影響。項目部將吊塔分成一節節構件，再通過塔吊提升組裝，像“搭積木”一樣拼接而上，這樣既可提高效率，還能降低安全風險。

爲了確保吊裝施工順利進行，項目團隊爲纜索吊安裝“大腦”-智能化集成控制系統。通過網絡將捲揚機等設備集成爲相互聯動的整體，吊裝作業時施工數據實時顯示在集中控制平臺上，通過一臺電腦即可實現對吊裝過程的全程動態同步精確控制。可以實時瞭解和調控纜索吊的運行狀態。

五、“空中通道”智運原材料

問題接踵而至，在高山峽谷中如何運輸建築原材料呢？有兩種解決方案擺在建設者的桌前，一種方法是修一條數千米長的運輸便道，但如果修建便道，對植被生長環境存在影響。第二種方法是修一座“臨時空中通道”-大洞河鐵索橋，來運輸物資，這樣不僅節約施工設施，而且保護了樹木、減少了徵地、材料運輸費。

項目地處的山區溶洞密佈，如何確保300米高的鐵索橋萬無一失呢？這難不倒逢山開路，遇水架橋的建設者們。

項目部在兩岸山體各錨進上下三排25根錨索，並錨進35米，將鐵索橋根基牢牢紮在峽谷之上。更牛的是沒有橋墩，也沒有斜拉繩，僅靠四組繩索提供水平拉力，就可以保證了運輸車輛行駛平穩。

承重性方面，項目部想盡方法減輕橋面自身，採用質量輕、強度高的材料作爲橋面板、橋面索。45噸的工程車通行無橋墩，無斜拉的鐵索橋時，宛若峽谷版“汽車版走鋼絲”。自從有了這座鐵索橋，大大減少了施工車輛的運輸距離，縮短了建設工期。

結語：

雙堡特大橋預計將於明年上半年完工“一橋飛架南北，天塹變通途”，這是何等的氣勢恢宏？“，橋樑修建技術在不斷演變，中國路橋人克服困難，在高山峽谷之間爲巴渝大地打開了一扇新的大門。

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