汽車供應鏈考慮深度本土化

2020年突發的疫情以及中美貿易關係的變化，正讓汽車業重新審視其零部件供應鏈模式。中商產業研究院數據庫顯示，2020年5月中國汽車零配件進口金額爲1912.8百萬美元，同比下降23.7%。而來自零部件及車企的最新態度也顯示，此前廣被採用的全球化佈局開始受到質疑，與此同時，區域化與本地化成爲它們短期內的新選擇。

“以前全球化發展地很好，大家不認爲這會是一個問題，但是一旦出現情況，我們發現國際化的供應鏈實際上是有問題的。”6月14日，博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全在2020中國汽車重慶論壇上表示，這種感受在疫情期間最爲明顯。

據徐大全回憶，由於博世中國仍有許多汽車電子產品及芯片需從國外進口，這使其在國外疫情蔓延無法開工的情況下非常被動。“這些部件的生產製造環節，頭一道工序基本上在發達國家（歐洲、美國、日本），第二道封裝測試基本在東南亞國家，所以當菲律賓、馬來西亞不讓復工的時候，當時我們變得非常非常緊迫。”而爲了保證中國市場供應，博世只得迅速成立“全球供貨緊急小組”，把博世其他區域的貨往中國運送，這種壓力到6月纔有所緩解。

對於國際化供應鏈在突發狀況下的的侷限性，更多零部件供應商及車企與徐大全同樣的感受。重慶迪馬股份副總裁劉琦此前曾在零部件企業任職，有着主機廠與零部件的雙重視角，“疫情期間我跟公司搞採購的團隊做了一個調查，發現越是國際化程度高的零部件配套商受到的影響越大，包括我們公司用的電子產品和芯片來自美國、歐洲等地的，因此受影響比較大。我跟合資企業發動機廠交流得知他們恢復也比較慢。”劉琦在論壇發言中表示。

武漢菱電汽車電控系統股份有限公司副總經理吳章華同樣認爲，疫情及中美貿易關係變化鞥“黑天鵝”事件衝擊，使得汽車產業鏈的國際化慢慢開始受到挑戰。”

但這並不意味着業內對供應鏈國際化的否定。事實上，業內普遍認爲從長期來看國際化佈局仍是一種趨勢，但爲了保證生產連續性，區域化和本地化或將成爲汽車業短期內的迫切選擇。而這種思路的變化，或將帶來供應鏈一系列的改變。

“過去我們一直在談供應鏈，要最短的距離，最好在旁邊建廠。但是從這次疫情感受到，僅僅是考慮自身供應鏈的時間最短可能還不夠，在考慮供應及時性以外，可能還要考慮敏捷性。”劉琦認爲應推進供應鏈的本地化，這不僅包括本地化的組裝生產，還有本地化研發以及本地化的知識產權。

另外，在中美貿易關係變化的情況下，有觀點認爲，中國許多企業可能到東南亞設廠，以解決地域政治等問題。

目前，隨着中國汽車零部件行業發展，越來越多的零部件可以實現本地供應和採購，但在某些電子元件及芯片等方面則仍有賴於進口。海關總署的數據顯示，2019年中國汽車零部件進口額爲367.11億美元。

疫情所帶來的汽車供應鏈斷裂風險給業內敲響了警鐘，而其所帶來的供應鏈佈局的思路轉變，或將給本土零部件企業帶來更多的機會。在這種情況下，國內零部件車企急需提升在關鍵領域的研發能力，以適應業內新變化。