歐盟對華電動汽車徵稅：一場關於經濟安全與競爭力的較量

2024年10月4日，歐盟國家投票決定對從中國進口的電動汽車徵收最高達45%、爲期五年的關稅，其中10個國家投票贊成該關稅，5個投了反對票，12個投了棄權票。但這並未結束，中國代表仍在與歐盟進行談判，以期避免下個月開始實施的高額關稅。

然而，據外媒獲得的最新消息，歐盟剛剛拒絕了中國政府提出的最低售價爲30，000歐元的提議。歐盟在拒絕提議時表示，這不僅涉及汽車製造商在中國生產的電動汽車的售價，還涉及他們在生產這些電動汽車時獲得的補貼以及消除此類支持支付的影響；歐盟準備重新考慮其他價格承諾，包括最低價格和進口配額。

也就是說，爲了避免廉價汽車充斥歐洲市場，歐盟認爲中國給出的這個價格太低。有消息人士稱，將最低價格提升至35，000~40，000歐元或許能滿足歐盟的預期。雖然歐盟各成員國在表決時未能表現出團結一致，但這次向電動車徵稅或許也是近年來歐盟對中國表達政治情緒最強硬的一次。

而且這一決定與前歐洲央行行長及意大利總理馬里奧•德拉吉最新撰寫的《歐洲競爭力未來報告》相吻合，具有特別重要的意義。接任歐盟競爭和綠色協議部長一職的特蕾莎·裡貝拉·羅德里格斯已經表示，將遵循德拉吉報告中雄心勃勃的路線。

一、歐盟對中國的政治情緒

德拉吉的《歐洲競爭力未來報告》指出，歐盟對中國採取越發強硬態度，並非偶然，也絕不僅僅因爲美國的壓力。在這份長達400頁的報告中，“中國”被提及的次數超過了350次，整體來說，中國不僅僅是改善歐盟經濟政策的標杆之一（另一個是美國），而且也是其喪失競爭力的原因之一，即歐盟認爲，是中國經濟政策間接導致了歐盟自身的經濟被削弱這一後果。

在關注外部環境的“競爭力”方面，德拉吉的報告指出了歐盟對關鍵原材料、能源以及綠色和數字技術的依賴。他得到了對歐盟的一種整體性評判：如果說歐盟的“戰略自主權”有什麼變化的話，那就是歐盟的“戰略自主權”已經減弱。比如，如果沒有來自中國的關鍵原材料和綠色技術，歐盟的脫碳議程將無法實現。

因此，報告呼籲採取更“積極”的貿易政策，更廣泛地利用貿易和經濟政策來追求經濟安全。

德拉吉還提醒說：“越來越多的國家對中國提高關稅和非關稅壁壘，這將導致中國過剩產能轉向歐盟市場。”

因此，從歐盟的角度來說，理應對中國懷有這樣的政治情緒。

二、歐盟的綠色目標與中國供應鏈

德拉吉的報告使用了大量數據和分析呈現出這樣一種模式——歐盟越想走向綠色，就越陷入中國龐大的供應鏈中。

德拉吉觀察到，“儘管歐盟雄心勃勃地要維持和發展清潔技術的製造能力，但有多種跡象表明，它正朝着相反的方向發展。”這表現爲，歐盟越來越依賴進口來滿足其不斷增長的需求，歐盟已經成爲清潔技術的淨進口國；在某些領域，歐盟公司宣佈在歐盟減產、停產或部分或全部搬遷到世界其他地區。

而究其原因，德拉吉認爲，較高的運營成本、對關鍵原材料的依賴、以及與世界其他地區不公平的競爭環境，是阻礙了歐盟在這些綠色技術方面競爭力的根本原因。而在解釋這些原因的過程中，德拉吉都無一例外地提到了中國——歐盟在綠色技術方面喪失競爭力，都直接或間接地與中國有關：

（1）運營成本：在太陽能光伏、風能和電池製造領域，歐盟和美國的設施單位產能成本比中國高出70%至130%。

（2）對關鍵原材料的依賴：礦產價值鏈的供應通常非常集中，在某些情況下，歐盟嚴重依賴的國家中，排名第一位的就是中國，中國不僅掌握全球稀土、石墨、銅、鈷、鋰等原料的大部分礦產資源或精煉工廠，而且還是出口限制最多的國家。

（3）競爭環境：中國通過明確的目標和補貼，包括爲研發、製造、發電和消費者接受提供低息貸款，將清潔能源生產列爲優先事項。與此同時，中國明顯保護了本國的太陽能光伏、風力發電設備和電動汽車電池市場。“相對於GDP，中國對清潔技術的補貼一直是歐盟的兩倍。”“即使沒有補貼，中國的製造商也已表示願意暫時虧本生產，並以低價出口過剩產能。”

三、避免中國在電動汽車上覆刻清潔技術的成功

德拉吉的報告，凸顯了歐盟普遍且真實的擔憂：中國會將太陽能電池板的成功模式複製到電動汽車上。

“根據歐洲央行的模擬，如果中國電動汽車行業遵循與太陽能電池板行業類似的補貼軌跡，歐盟國內電動汽車產量將下降70%，歐盟生產商的全球市場份額將下降30個百分點。”對中國大規模進口電動汽車採取放任態度“可能對（歐盟的）就業、生產力和經濟安全構成威脅”，而反補貼電動汽車關稅“將有助於創造公平的競爭環境”。

德拉吉諷刺了歐盟在汽車行業明顯缺乏規劃，“在歐盟出臺新法規的同時，中國卻在推行旨在主導全球汽車業的戰略”。同時也提出了一個根本性的建議：實行“氣候政策”的同時，應當有效規劃並執行“產業政策”，併爲歐盟的汽車行業設置了2個關鍵目標：

短期目標：避免歐盟公司被競爭對手迅速收購，或生產徹底轉移到歐盟以外。

中期目標：重新建立歐盟在“下一代”汽車領域的競爭領先地位

上述短期目標是爲了給中期目標的實現爭取時間，而加強價值鏈（例如從礦物到電池）和橫向推動因素（例如數字和人工智能）的協調和整合，以及通過加強標準、解決創新差距這些具體的措施，不僅需要時間規劃，更需要時機去實現。

因此，雖然對進口產品徵收額外關稅，將導致歐盟消費者不必要地支付更高的價格，而其本身也並不能在歐洲創造一個具有競爭力的行業，但它至少能夠爲歐盟的汽車製造商創造一個時間和政策窗口。

歐盟需要時間自主生產出可負擔的電動汽車。大多數正在開發的廉價車型（約20，000歐元）最早要到2025年纔會上市，而大衆的目標是在2027年推出售價20，000歐元的車型。

德拉吉也在暗示，企業必須創造性地、明智地利用關稅實施期間，例如引導或迫使中國企業與歐盟企業進行合資，將電車生產扭轉到歐洲市場。

此外，德拉吉還表示，歐盟應警惕中國在歐盟的直接投資（FDI），從而加強歐盟整體對外國直接投資的審查機制和協調。因爲在地緣政治風險的層面，以及各成員國分裂的投資政策層面——小成員國可能會做出過多的讓步，中國的投資將成爲歐盟的“安全威脅”。

四、德拉吉報告及中歐關係未來

德拉吉的報告一系列令人震驚的評估，在歐盟經濟學界和政界獲得了較爲廣泛的認同。不過，這份報告存在一個整體性的矛盾：一方面，德拉吉拒絕基於貿易順差、捍衛歐盟“冠軍”或降低工資成本的零和博弈；另一方面，他又使用“競爭力”這樣一個強調外部/國際因素的術語統攝整個報告，並認爲中國的發展及歐盟對中國的依賴，已經嚴重影響了歐盟的“競爭力”。

美國經濟學家保羅·克魯格曼認爲，“競爭力”的概念主要是政客們在需要爭取民衆對不受歡迎的政策的支持時使用的。也就是說，爲了解決歐盟在生產力發展方面內部的分歧和阻礙，德拉吉必須強調中國作爲其“競爭力”的阻礙或對手。

德拉吉警告歐盟不要過度依賴中國的建議，似乎正在汽車行業這一領域成爲現實。然而，許多歐盟領導人和成員國的意見分歧也讓這場“關稅風波”結果有些撲朔迷離——歐盟試圖平衡中國作爲“合作伙伴、競爭對手和系統性對手”的特殊地位從未如此困難。歐盟的分裂，也正是德拉吉報告中最爲擔憂的部分。

德拉吉將在2024年11月7日於布達佩斯舉行的非正式歐洲理事會上提出其報告的170項建議，預計這位前歐洲央行行長將直接向歐盟領導人施壓，要求他們立即採取大膽行動。不過，德拉吉提出的總體戰略需要鉅額的財政支持，因此歐盟下一個多年期財政框架談判的結果，將表明這份報告受到多大程度的重視。