馬士基推介未來樞紐港運作模式　業界估需降價爭取非直航港貨載

▲馬士基與赫伯羅德合組的雙子星聯盟，將採取樞紐港運作模式。（圖／取自紐澤西港務局官網）

記者張佩芬／臺北報導

丹麥馬士基與德國赫伯羅德新成立的雙子星聯盟，明年2月即將正式運作，航線規劃正式出爐，上週三(25日)邀請亞洲十餘家超大型攬貨公司到其上海公司，推介雙子星聯盟的營運操作模式。與會人士指出，該聯盟採取的樞紐港營運策略，幹線母船僅彎靠新加坡、釜山、上海、寧波與越南等少數港口，其餘港口貨載靠集貨船運送，估計很難獲得託運人青睞，非直航港口恐需要靠低廉的運價爭取貨源。

馬士基邀請了臺灣三家攬貨公司，包括在亞洲-美國航線攬貨量名列全球第3的海碩集團、名列第15的華夏國際，以及在亞洲區間航線擁有高攬貨量的超捷國際物流。該公司強調爲提高船舶準班率，營運網路將以樞紐爲中心，目標是在這些樞紐上擁有最高水準的生產力和靈活性，進而確保聯營航線的競爭力與準班率。

早在今年1月，國際媒體與業界高階就曾指出這項策略將會備受考驗，因爲樞紐運作代表直靠港口減少，而較多託運人喜歡的是直航服務。

上週與會攬貨業指出，就臺灣來說，國內的陽明海運與長榮海運都有提供歐美主要港口直航服務，萬海航運也經營有美西與美東直航航線，不太可能去選擇需要轉船的雙子星服務，除非是雙子星有提供夠低廉的運價，但是較高價值的貨品，貨主考慮轉船可能增加的風險與拉長的運送時間，即使運價較低廉，可能也不會選擇雙子星。

雙子星的營運模式，對樞紐港的貨主就具有吸引力，因爲彎靠港口少，縮短了運送時間，因此被選爲樞紐港的這些港口相關貨主，選用雙子星的意願就會提高；其他非直航港口貨載，託運人就會擔心因天候或其他因素航班延誤，錯過轉幹線母船的時間，就要再多等一週才能裝船運送。

雙子星聯盟船隻因爲減少直靠港口，在樞紐港都有自己的專用碼頭，估可以省下不少碼頭費用與油料支出等，粗估美國線每大箱可省下約6百美元，可以用來壓低運價4-600美元，是否因爲低廉的運價能夠爭取到足夠的貨載，就有待觀察。

業界直言，馬士基是因過去幾年新造船太少，原與船隊規模世界第一的地中海航運聯營，沒有缺船問題，現在改與比自己小的赫伯羅德聯營，船隊就嫌不足，現在兩家公司在租船市場搶租船舶，而近期租價高漲，中小型船又缺船，有一定的困難度。