連香港都要搞低空經濟了

現在投資圈最火的是什麼？想必低空肯定有一席之地，但如果你只將低空看成是一條賽道，那隻能說有點太“狹隘”了，因爲低空後頭一般都跟兩個字——經濟，與AI一樣，這意味着中國繼續高質、高速發展的全新動力，意味着廣泛的應用場景和巨大的市場潛力。

妥妥的風口。而且這風口大到什麼地步呢？連香港都坐不住了。

近期，香港特首李家超在最新的施政報告中提出，特區政府將成立“發展低空經濟工作組”，由財政司副司長任組長，以激活低空空域作爲新經濟生產要素。

但原本，我對於空經濟是沒有那麼“感冒”的。小時候看《七龍珠》動畫片，對裡頭能隨時隨地飛起來的汽車很是有些期待，但越長大越覺得，想讓一個東西“飛起來”， 除了技術、能源等層面外，制約的因素太多了，特別是從事一級市場報道久了，總覺得一個產業要發展、壯大，還是得從是否有明確和廣泛的應用場景角度出發。

而從2021年低空經濟被首次寫入《國家綜合立體交通網規劃綱要》，再到2024年黨的二十屆三中全會明確提出要發展通用航空和低空經濟。因此低空經濟承載的，顯然遠不止於商業層面。那麼，“低空經濟到底是市場真實需求，還是頂層設計和戰略的需要”？

帶着這個疑問，投中網舉辦了“場景爲王——投中2½低空經濟閉門沙龍”，來自白鯨航線、真成投資、沃蘭特、達晨財智、騰業創投、追夢空天、北航投資、齊飛航空、鴻鵬航空、華控基金、倍飛智航、浩藍行遠、航宇智造、盛宇投資、卓翼智能、人保資本股權投資、雨山資本、庚辛資本等多位企業創始人、高管以及機構投資人蔘加了本場沙龍。

一番討論下來，發現還是我對低空經濟的誤解有點深，低空經濟不是大號的載人無人機，也不只是簡單地在空中送快遞、外賣、打出租車，當然也不止是頂層設計的需要，而是在各行各業，涉及無數產業鏈的從二維到三維的一場變革。相比之下，儘管沙龍的主題”場景”也十分重要，但目前在商業上，低空經濟也已經的確有了一些相當明確或成熟的應用場景，觀光旅遊、空中出租、物流運輸、農業、建築、攝影、勘探、觀測與巡邏等。

在本場沙龍上，嘉賓們還針對低空經濟的市場規模、發展進度和週期、技術路線、資本支持、成本控制、供應鏈配套、行業估值、產品力、適航認證等方面發表了精彩觀點。

場景不是問題

在此前的“投中2½機器人閉門沙龍”中，無論是創業者還是投資人，最關注的就是人形機器人到底有哪些明確的商業化適用場景，而放在低空經濟這裡，場景固然亦十分重要，但與“拿着錘子找釘子”不是一回事兒。

白鯨航線是一家專注於無人貨運飛機的公司，旨在解決低成本和高效率的貨運問題。公司在2021年成立，當時國家尚未開始體系化的推動低空經濟發展，CEO胡震東介紹，白鯨航線的創業方向完全是由市場需求驅動的，“解決國內航空快遞的既不快又貴又受限的問題”。

胡震東曾在商飛擔任北研中心科技與系統工程部部長，負責新型號和下一代產品的論證，瞭解到物流公司對大型支線無人貨運飛機的具體需求後，考慮到供應鏈問題、適航要求，並參考商業航天領域的成功，他決定進入無人貨運飛機領域。飛機設計以客戶降本增效的需求爲導向，最大載重爲5噸，起飛重量爲10.8噸，滿足通航機場800米跑道的起降要求。經過三年的研發，飛機設計工作已經完成，目前正在常州進行總裝生產，計劃今年生產2架，明年生產4架。

真成投資是白鯨航線的天使輪領投機構，創始合夥人李劍威之前還在天使階段投資了億航智能，他認爲，因爲高層看到了在低空領域“換道超車”的可能性，因此纔有了近幾年一系列開放又嚴謹的政策支持。而中國擁有堅實的工業基礎，加之電動智能汽車行業的全球領先地位，也爲低空經濟的發展提供了可實現路徑。他預計到2030年，中國載貨還是載客，各類能源驅動的低空飛行器，可能會複製電動汽車的成功。

李劍威認爲，目前低空的問題不在於缺乏應用場景，例如多旋翼/複合翼無人機在旅遊景點的應用已經非常明確，而一些無人機公司的財報顯示經營現金流已經爲正，也說明市場需求強勁。真正的問題是產品能否有效滿足市場需求。

2024年，沃蘭特航空六個月內拿到五輪億元級融資，股東陣容豪華，充分體現出eVTOL賽道的巨大吸引力。加盟沃蘭特航空前，擁有25年航空工作經驗的許悅，先後在波音、龐巴迪履職。許悅介紹，近期多部委組織低空經濟製造企業的溝通交流，關心企業發展，並深度瞭解企業在研發製造，應用場景，基礎設施配套方面所面臨的挑戰。

騰業創投關注低空經濟已有十多年時間，合夥人楊耀偉認爲，低空經濟可以類比騰業創投此前看了十多年的新能源和商業航天行業，相關行業政策的改變和支持會讓這個行業迅速的爆發起來，並且低空的市場需求是真實的，他從觀光旅遊、防務、工農業、攝影攝像無人機、物流等多個具體場景，力證低空經濟需求的真實性。

“我剛剛從烏蘭哈達火山景區回來，那裡景區上空不停地有載人的觀光飛機在飛，每隔幾分鐘就會有飛機起飛、降落。那邊一旦到假期，地面交通就十分擁堵，甚至無法通過，但是乘坐觀光飛機過去用不了10分鐘，並且可以給乘客提供空中更好的視野和觀賞體驗。這是一個絕對真實的需求”。只是對於低空經濟目前5000億的市場規模，楊耀偉是“打個問號的”。

產品最重要

李劍威“低空不缺場景，重點是產品”的觀點，得到了追夢空天創始人&CEO蔡文寬的支持。他認爲從戰略層面，低空經濟是“10年甚至20年的事情”，根據比較優勢和產業佈局，各國家、地方三、五年可能會有產業調整，而在戰術層面，則是各個公司的具體技術路線、針對場景的選擇。

並且由於他曾參與國家空域管理和航空產業的計劃制定、決策中，因此蔡文寬建議以“終極的視角”看待現在正處於起點的低空經濟，未來低空經濟中將有三波“勢力”：第一波是已經跑出來的大疆、億航，起步時間早、市場需求真實；第二是新能源汽車企業，是一股不可忽視的力量；第三是航空科班出身的創業者，一方面要恪守航空行業的安全和嚴謹，另一方面也要對傳統進行革新。

北航被譽爲“中國航空人才的搖籃”，2016年北航聯合部分北航校友企業家聯合成立了北航投資。背靠中國空天領域首屈一指的學府，北航投資成立伊始就開始關注航空、航天的商業化，很早就佈局了一批低空經濟早期項目，Portfolio包括卓翼智能、邊界智控、靈翼飛航等企業。

北航投資總經理王劍飛認爲，低空經濟符合人類社會進步的底層需求，未來會在應用層面與消費者逐漸進行雙向選擇，形成類似電動汽車、智能手機的局面；而現階段，他更看好低空經濟供應鏈的投資機會。只是在政策驅動的泡沫之下，創業公司尤其是主機廠要儲備好彈藥，耐心穿越週期。

WEFLY齊飛航空副總裁徐曄明並沒有就行業發表過多觀點，而是着重介紹了自家的產品，這說明在當下階段，能否拿得出一款有競爭力的產品，纔是檢驗一家低空公司是否合格的具體標準。

徐曄明表示，2023年初，齊飛航空自研500公斤起飛重量的複合翼構型，四季度在常州溧陽A位的通用機場試飛成功，迄今已有近百次無事故安全飛行。2024年開始研發第二款機型，起飛重量大於2噸級的純電動複合翼結構載人飛行器，預計2025年一季度首飛。

華控基金彭飛投資低空經濟的邏輯是，從技術驅動和需求驅動出發，對產品力的關注則細化到了單公里成本以及實際應用場景，如應急配送和醫療方面的低空運輸等。他認爲，低空經濟將經歷垂直領域解決部分需求的初期階段，隨着成本下降和技術成熟，飛行器將逐漸通用化，最終在基礎設施完善後進入大規模運行階段。

這與其在產業鏈的投資儲備分不開。最開始華控基金投智能製造比較多，2020年左右，彭飛投了不少自動駕駛、智能出行的企業，在積累了供應鏈的能力和經驗後，開始尋找第二成長曲線，複用三電供應鏈。於是在2021年開始切入電動航空賽道，直到2023年後，政策逐漸將低空經濟推至目前的高點。

2C還是2B/2G？

諸位也看到了，不管產品研發，還是根據細分場景需求的精細化定製，成本都是創業者和投資人非常關注的問題，而在大規模適航來到，產業鏈成本大幅度降低之前，除了資本投資之外，終端消費者在哪裡呢？是堅定地紮根遠期規模更大2C市場，還是現實一些專注2B或2G？

倍飛智航聯合創始人、執行總裁金剛說得果斷，“但現在的市場一定是to G、to B的先行的，沒有更快的辦法to C”，原因是低空經濟的全面開放需要時間，基礎建設、網絡監管和航線劃分等都需逐步推進。而環境和時機對企業發展至關重要。

目前低空經濟的供應鏈在新能源等產業的鋪墊下，已經打下了不錯的基礎，但“2噸多重量的飛機差不多電池就要快一噸”，因此電池還需要有進一步突破。他認爲，航空業的主要功能是運輸，未來的立體交通是必然趨勢，無論是大型還是小型飛機，載貨還是載人，都要以運輸爲主題，安全爲標準。

浩藍行遠是本次參會的投資機構中最“專”的——主要圍繞着國防科技工業領域的投資進行佈局，因此浩藍行遠合夥人兼總經理董彥魯從國家防務領域談了對低空經濟的理解。

他指出，三方面原因讓軍用無人機的需求在近兩年迅速爆發，一是俄烏戰場上無人機“大放異彩”，這給國內裝備主管機關帶來了作戰理念和作戰方式上的轉變；二是從實用角度出發，無人機性價比確實很高；三是，新域新質作戰力量在武器裝備新模態的體現之一就是平臺智能無人化。因此從時間維度上來看，低空防務的爆發要領先於工業場景，特殊場景領先於消費級市場。

與前述企業不同，鴻鵬航空不是主機廠，而是專注於航空發動機的研發和製造，創始團隊大多出身軍隊和航空系統，因此對航空發動機的供應鏈和市場有深刻理解。從成立之初，鴻鵬航空就將目標定在800千瓦以下的民用航空發動機市場。

“低空經濟發展的關鍵之一，是更低成本、且符合適航標準的通用航空動力裝置。”鴻鵬航空副總裁王海軍表示，空域限制不是制約低空經濟發展的根本原因，核心還是要看運載成本。鴻鵬目前的產品體系覆蓋了10千瓦渦電到450千瓦渦槳，還包括一臺目前唯一獲得EASA適航認證的活塞發動機，“對供應鏈的認識決定了我們的目標，就是給所有的整機廠提供可靠的、低成本的航空發動機解決方案”。

盛宇投資2009年投資了第一家航空航天領域的公司，彼時是軍機產業鏈升級替代的邏輯，今天的低空經濟則是面向未來的創新市場。合夥人趙增成提到，盛宇投資被投企業新增了不少低空領域的客戶，但是，目前低空帶來的實際業務量還很小。

因此趙增成建議低空從業者要放平心態，以更加長遠的視角看待產業。尤其是，因爲有高可靠性要求，有適航的特殊性，低空產品不會像新能源汽車一樣實現供應鏈的快速降本，“如果把1000萬一臺的勞斯萊斯做出租車，到底有多大市場呢？”言下之意是，雖然長期看好低空，但目前低空市場的產品成本還是太高，支撐不了2C市場的快速鋪開，但可以從一些2B市場逐漸滲透。

航宇智造也是一家供應鏈企業，定位是機體結構和發動機零部件的設計與製造。不過除了低空企業，航宇智造還是商飛、空客的飛機蒙皮與結構零件供應商，具備民航客機產品的供應資質，爲無人機制造質量提供有力保障。同時，航宇智造也爲福特、小米、極氪、奧迪等不少汽車品牌做輕量化結構。

橫跨兩大產業，創始人程鵬志博士頗有感觸，“做一根管樑，車身的A柱一兩百塊錢，賣到飛機上可能就一兩萬，量不一樣，導致成本不一樣”。低空飛行器主機廠要求供應商同時具備民航客機的質量和新能源汽車的價格，只有這樣，才能真正打開低空經濟的市場空間。

政策主導優勢明顯

在今年六月，投中網《北京淡馬錫，一天落地500億》那篇文章獲得了不少關注，新成立的4支百億級別基金，主要投向新能源、商業航天、新材料、先進製造，都是當下熱門的投資領域。

達晨財智董事總經理師帥更多關注中後期企業，沙龍中的白鯨航線、沃蘭特、倍飛智航等企業，未來都有可能陸續投資。

師帥認爲，目前正是低空經濟商業化落地前夕，疊加新能源汽車和工業製造領域的儲備，因此是不錯的投資時機，尤其是各大城市的低空都市圈發展一體化規劃，未來在救援、運輸、物流、娛樂等場景下會有更大的市場。“這也是達晨一定要完成的政治任務”。

卓翼智能是一家無人機研發和生產的企業，今年剛完成了2.5億元B輪融資，華控基金、倍飛智航、雨山資本是卓翼智能的直接或間接股東。目前公司產品主要應用於防務和應急兩個領域。2015年成立時，最開始的產品主要滿足國防需求，2021年開始“軍轉民”，到現在2億元的年營業額，實現“半軍半民”。

卓翼智能董事長助理張偉認爲，中國完備的工業製造業產業鏈，加之新能源汽車和三電體系優勢，讓低空經濟有了很高的起點。未來在政策的加持下以及空域的逐漸開放，會有更多創新場景的應用。無論是國家內部的經濟增長還是國際上的對抗，都是一種“最效率的追求”。

低空經濟自然也少不了保險。作爲亞洲最大的財險公司，人保也在低空經濟產業中積極挖掘投資機會。人保資本股權高級總監劉鶴年表示，過往投資的項目中，新能源車佔比較大，作爲交通領域在空中的延展，加之與主業的協同，因此十分關注低空經濟。

他認爲，在低空經濟的初期階段，出於換道超車、應對經濟發展瓶頸、爲新能源產能找到新的需求點等戰略需要，政策驅動將大於市場驅動，但隨着時間的推移，2030年前後，市場需求將逐漸成爲行業增長的主要驅動力。而前提則是，除技術上達到航空級別的安全性要求外，成本要下降到合理水平，“五、六座的航空器成本能做到兩三百萬，每人單公里的成本能做到跟滴滴專車差不多的價格，這時候從商業上才行得通。”

雨山資本是當天唯一的國資LP，作爲南京市浦口區的國資創投品牌，還肩負着招商引資任務，緊鄰長江，又建立了中國首批民用無人駕駛航空試驗區，浦口區在低空經濟的優勢明顯。雨山資本副總經理陸婧婷介紹，低空經濟已經在南京包括長江巡檢、空中救援、農業、文旅觀光多個場景成功應用。

在投資層面，自2020年成立至今，雨山資本已經做了20多家機構的LP，是沃蘭特、卓翼等企業的間接股東。不過站在國資的立場，陸婧婷認爲很多企業落地離不開需要地方的資源支持，而低空經濟“飛”得更遠，長期來看，需要地方國資作爲LP與企業能建立投入回報的正向循環。

談到低空經濟，就不能不提到庚辛資本，其創始合夥人張家康一直在不同場合爲低空經濟奔走，也爲服務的10個低空項目交割了約9億元的融資。因此張家康對低空經濟是十分樂觀的。不過他並不認爲是政策或者市場驅動了低空的發展，而是由“新時代驅動”的。

張家康認爲，低空關乎生存，而生存是第一需要，因此低空經濟前景無需討論，投資人和企業家真正需要關注的產品力，具體就是三個問題：低空經濟的實用性、個人的相關性以及成本可承受性，“這些問題如果得不到解決，低空經濟的市場規模將停留在數百億級別。”

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