李書福的資本棋局，極氪上市衝刺
圖片來源：度哥
2023年4月攝於上海車展
繼11月10日向美國證券交易委員會（SEC）提交IPO招股書後，11月25日，極氪更新了招股書。若能成功IPO，成立以來不到三年的極氪，將成爲IPO最快的新勢力車企。從成立到上市，蔚來花了4年、理想花了5年、小鵬花了6年。
這一切離不開背後母公司吉利的支持，作爲含着金鑰匙出身的“車二代”，極氪從成立之日起就得到了吉利內部的大力傾斜。
畢竟，對於曾經一度被吐槽新能源轉型緩慢的吉利來說，極氪是李書福面對新能源浪潮的又一張“賭牌”。
根據A輪的最新數據，極氪的估值已經超過母公司吉利的市值。之所以能給出高估值，離不開投資人對其成長性的看好。
但是，如今新能源汽車早已過了高速發展階段，疊加資本市場寒冬，估值體系會愈發從成長性過渡到盈利能力本身。
那麼，極氪還能扛得住上市帶來的新挑戰嗎？
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新能源棋子
時間回到很久以前。
在2015年，吉利官宣了“藍色吉利行動”，承諾到了2020年吉利的新能源汽車銷量要佔整體銷量的90%以上。
要知道，由於續航能力偏弱、換電設施稀缺，當時新能源汽車還被人嘲笑爲玩具車。在行業格局尚未清晰之時，吉利此番承諾確實展現出了超前的眼界。只可惜，時候未到，而且吉利的行動的確慢了半拍，使得藍色行動雷聲大雨點小。
2020年，政策端開始全面向新能源汽車產業傾斜，原本被大家嘲笑PPT造車的“蔚小理”月銷都達到了5000臺以上。反觀吉利汽車，2020年全年新能源車型的銷量只佔了整體銷量的不到5%，與藍色計劃的內容相差甚遠。
縱觀這幾年，消費者目睹了新能源汽車的滲透率從5%提升到了2021年接近15%的水平，可是吉利的新能源產品遲遲沒有爆款：無論是被吉利給予期望的極星還是幾何汽車，儘管他們都公開對標特斯拉，可是銷售數據並不理想。2021年極星在華銷量僅有2048輛，幾何也只有5.5萬的銷量，對比2021年已經實現月銷破萬的“蔚小理”，吉利新能源的成績單着實有些慘淡。
不是吉利不努力，而是一衆競爭對手玩的營銷手段似乎更能吸引年輕消費者。
面對挑戰，吉利也是豁出去了。彼時，吉利旗下領克品牌賣得正火，2017年年底纔有產品上市的領克，在2020年全年就賣了17.54萬輛，已是不錯的成績。吉利想借着領克的東風，實現向新能源領域的轉型。
2020年，領克推出新能源概念車型——領克ZERO（參數丨圖片） Concept，但是這款車在次年就移交給剛剛成立的極氪，搖身一變成爲極氪001，極氪的故事也就此拉開帷幕。
極氪的成立，在吉利內部引起了相當高的重視，李書福親自擔任極氪董事長，安聰慧擔任CEO，極完成了Pre-A和A輪兩輪外部融資，投資方包括英特爾資本、寧德時代、鴻商集團、B站、Mobileye Global創始人、CEO Amnon Shashua及越秀產業基金等一衆名門，妥妥一副含着金鑰匙出身的“車二代”模樣。
銷量方面，在起售的第一個月，也就是2021年10月，極氪001交付了199輛車，年底一共交付了6007輛車。2022年，極氪全年交付了71941輛車。
今年以來，極氪依然保持了一定的增速。在剛剛過去的11月份，極氪的銷量爲13104輛，同比增速20%。
極氪快速成長離不開吉利的輸血。
根據財報，2021年、2022年、2023上半年，吉利的銷售及分銷成本分別爲63.23億元、82.28億元、47.68億元，分別同比大幅增長25.13%、30%、44%，主要原因是極氪直營渠道建設和運營等營銷費用的顯著增長。在今年中報裡，吉利還披露了爲了支持快速增長的極氪品牌業務，集團增加了借款。
對於造車這項動輒幾百億的投入來說，要想獲得進一步的突破，邁進資本市場是必由之路。
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短板需要補
上市成爲必選項，不僅僅會助力極氪發展，參與極氪Pre-A和A輪的投資者來說，也需要通過上市來實現退出。
那麼，要想在資本市場上獲得高估值，銷量就是基礎中的基礎。
從極氪的銷量目標來看，目標是在2025年賣出65萬輛車。吉利董事長、極氪CEO安聰慧曾透露，極氪今年的銷量目標是14萬輛，預計極氪001、極氪009及極氪X三款車型分別交付7萬輛、3萬輛和4萬輛以上。
2023年前11個月，極氪的交付量爲10.5萬輛，但距離年交付量目標尚有差距，爲了提振銷量，極氪今年也做了不少努力。
8月11日，極氪汽車宣佈，對極氪001推出價格權益政策，降價幅度爲3萬-3.7萬元。其中，YOU版車型優惠3.7萬元，價格調整後爲34.9萬元起；ME版車型優惠3萬元，價格調整後爲31.9萬元起；WE版車型優惠3.1萬元，價格調整後爲26.9萬元起。
在10月中旬，極氪再次甩起價格屠刀，宣佈從10月16日起至今年年底，極氪001限時優惠3.7萬元，或提供價值6.3萬元的產品力升級、金融、充電等權益。
除了價格刺激之外，極氪還發布低價走量車型，以及創造爆款車型。
一方面，極氪今年其推出了售價稍低的、在20萬元以下的極氪X，進入中低端市場。在剛剛過去的11月份，極氪X的月銷量爲2654輛，2023年累計銷量爲15329輛。
另一方面，爲了打造爆款，極氪於近期推出了極氪007車型，定位於純電動中型轎車，在2023廣州車展上正式開啓預售，預售價爲22.99萬起，全系標配高通8295芯片、800V和碳化硅高性能後電機，最快零百加速進入到2秒級。至於這款這究竟能否讓消費者買賬，還需要觀察。
隨着電動車市場競爭進入下半場，智能化一定是車企之間搏殺的高點。但是在這方面，脫胎於傳統車企的極氪，依然需要突破。比如臨近極氪001交付前，業內技術已經很成熟的ACC、車道預警等智能駕駛功能還沒做出來。
而在自動駕駛領域，同行也表現非常突出。目前，小鵬的XNGP已經可以實現無縫連接高速、城市、停車場等場景，完成從起點停車場到終點停車場全程不間斷輔助駕駛，小鵬汽車官方預計明年XNGP將在國內200個城市開通。理想的計劃是年底前在100城開通城市NoA功能，華爲則是45城，特斯拉也正在推進FSD（完全自動駕駛）進入國內。
誠然，極氪在智能座艙、自動駕駛領域也在進一步突破，或許這些方面的突破能助推其在資本市場的估值。
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審慎的投資人
從銷量來看，從2021年6000臺出頭的交付量到今年前11個月實現銷量破10萬，極氪成長的速度的確很快，目前在銷量上的差距與小鵬（前11個月銷量121486臺）和蔚來（前11個月銷量142026臺）的差距在不斷減小，但是與理想前11個月銷量325677臺來比，還有着不小的距離。
數據來源：公開資料，車圈能見度整理
2021年、2022年、2023年前三季度，極氪營業收入分別爲65.28億元、318.99億元、353.15億元，而小鵬今年前三季度的營收爲176.26億元。意味着目前從營收端來看，極氪已經超越小鵬。
數據來源：公開資料，車圈能見度整理
雖然營收大幅增長，極氪目前依舊未能依靠規模化生產實現盈利。2021年、2022年、2023年前三季度，極氪的淨虧損規模分別爲45.14億元、76.55億元、52.28億元。據此計算，極氪每賣一輛車，就會分別虧損75.15萬元、10.64萬元、6.62萬元。不過也可以看出，極氪的單車虧損近年來逐漸縮小。
對比競爭對手的單車盈利狀況，極氪要好於小鵬，但是和理想相比相差甚遠。2023年前三季度，小鵬淨虧損分別爲90.3億元，單車虧損爲11.25萬元，理想已經連續四個季度實現盈利，單車盈利約爲5.75萬元。
2021年、2022年、2023年前三季度，極氪的毛利率分別爲1.8%、4.7%、14.8%，逐步上漲。已經比小鵬今年前三季度-2.03%的毛利率要好很多，不過距離理想中報披露的21.22%的毛利率還有差距。
根據極氪招股說明書披露，2021年、2022年、2023上半年，極氪的研發費用加上營銷費用分別爲53.6億元、96.91億元、60.88億元，現金及現金等價物餘額分別爲38.98億元、37.55億元、32.65億元。也就是說，近些年來，極氪每年年末剩下的餘糧基本不夠下一年來花。
受此影響，極氪的資產負債率也在近些年有所增加，從2021年的92.22%升至2022年的130.67%，今年上半年末資產負債率有所下降，爲121.05%。
由此可見上市對於新勢力車企的重要性：若未能成功上市，企業的壓力極大；若成功上市，即便後續盈利狀況不佳，也可以依靠資本市場持續融資，如蔚來；當然，如果後續經營情況很好，那麼就可以像理想一樣，脫離“屌絲圈”。
但問題在於，資本市場究竟願意給極氪多少估值？
如今，新能源汽車滲透率已經超過30%，市場已經度過早期需要做消費者教育的階段，也意味着市場的搏殺將會更爲激烈。對於新勢力車企來說，在寒冬之下，資本市場的關注點已經從增長前景逐步過渡到盈利本身。
根據最新財報，理想第三季度經營利潤和淨利潤分別爲23.4億元和28.1億元，已經實現連續四個季度盈利。廣汽埃安也在今年6月份開始宣佈盈利。蔚來CEO李斌提出希望明年實現盈虧平衡。
在這種情況下，資本市場對於目前尚未盈利的車企估值或許並不會像幾年前那般慷慨，畢竟時代不同了，車企畫的餅難以餵飽已經經歷多次毒打的資本市場。
根據融資數據顯示，極氪在A輪融資之後，投後估值已經達到了130億美元，折算人民幣高達940億。據傳，極氪目前重點詢價的對象仍放在海外投資者身上，大概率在資本市場上尋求的估值是180億美元（約1314億人民幣），已超過母公司吉利的估值。
問題是，新能源汽車風口掛了三年後，資本市場的投資人越來越審慎了。
作者 | 古月
來源 | 車圈能見度（CarVisibility）