鋰電淘汰賽考題：固態電池將比液態更便宜？鈉電或佔“半壁江山”？|直擊“電池達沃斯”

財聯社11月17日訊（記者 曾楚楚）在碳酸鋰價格下滑與車企價格戰的雙重夾擊下，鋰電池行業淘汰駛入深水區。11月14日-15日上午， 第11屆中國（廣州）電池新能源產業國際高峰論壇（電池“達沃斯”）在廣州舉辦。

中信證券分析師在會上表示，結合鋰電有代表性的上市公司財務數據分析，從固定資產+在建工程同比增速看，是處於歷史低位，新增的產能佔現有產能的比例亦處於低位。明年整個行業的產能利用率是有機會往上行的。

儘管業內普遍期待全固態電池成爲“下一代電池”突破口，但專家指出仍需解決導電性、生產設備與成本等瓶頸。同時，受鋰價暴跌影響，鈉電池產業化速度放緩，伊維經濟研究院院長吳輝表示，未來鈉電池仍需時間降本增效，以在新一輪儲能競爭中贏得市場份額。

鋰電出清進行時 產能增速將放緩

近兩年，鋰電池上游原材料碳酸鋰價格持續下探，下游車企價格戰壓力傳導，動力電池的內捲成爲行業共識。瘋狂擴張潮後，產業淘汰駛入深水區。

研究機構EV Tank數據顯示，2023年中國正極材料、負極材料、隔膜和電解液在全球市場份額分別達到了86%、94%、84%和87%，已經佔據主導地位。

“儘管我國在電池新能源領域已取得不俗的成績，但不可否認，電池新能源本輪的行業洗牌仍處於‘深水區’”。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教表示，“供需結構性錯配，產品價格內卷；國內有效需求不足，國際貿易壁壘重重；應收賬款與庫存高企，企業盈利能力承壓；新技術挑戰待解，安全隱患暗藏等等。”

針對中國電池產能過剩之爭，伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝表示，從長期市場看，全球電池產業基本不存在產能過剩問題；但當前中國面臨“結構性”過剩和“短中期”產能利用率低的風險。全球電池長期產能利用率將趨於合理，預計2030年全球電池總產能將達7.5TWh，爲滿足5TWh需求量，屆時產能利用率將達5TWh/7.5TWh≈67%，處於相對合理水平。

大族激光的控股子公司大族鋰電董事長王瑾分析，國內鋰電行業目前正面臨產能出清，淘汰落後產能正有序進行，新增產能佈局將得到合理優化。

中信證券分析師表示，結合鋰電有代表性的上市公司財務數據分析，從固定資產+在建工程同比增速看，是處於歷史低位，在建工程佔固定資產比例下降至不足四成。供需問題肯定會階段性結束，可能會有一個觸底的過程。此外，以在建工程除以固定資產，假設全部釋放出來，能夠新增的產能佔現有產能的比例，最新數據是到37%，但不是一年能釋放出來的產能，至少接近兩年。假設簡單除以二，即在建工程能投出來的，全行業維度看不會超過20個點，明年大概率行業需求高於供給，整個行業的產能利用率是有機會往上行的。

儘管面臨產能和利潤壓力，但新型儲能快速發展、低空經濟以及人形機器人產品增長，都對鋰電產品形成新的支撐。行業內的併購重組和戰略合作不斷涌現，市場份額進一步向頭部企業集中。

全固態電池量產設備是一大挑戰

作爲被寄予厚望的“下一代電池”，今年以來各家公司固態電池的進展持續引發資本市場關注。

近期，國內的北京純鋰新能源科技公司已經啓動了全固態鋰電池的首條量產線；奇瑞汽車也公開披露計劃在2026年進行全固態電池的上車測試，目標是在2027年實現規模化量產。長安汽車與太藍新能源在11月聯合發佈了“無隔膜固態鋰電池”。

另有媒體報道稱，寧德時代（300750.SZ）今年增加了對全固態電池的研發投入，將全固態電池研發團隊擴充至超1000人，該公司目前主攻硫化物路線，已進入20Ah樣品試製階段。

儘管行業對固態電池前景充滿期待，大規模商業化仍面臨不少挑戰。

固態電解質材料的導電性、界面穩定性以及生產成本是目前主要的技術瓶頸。此前有業內專家指出，固態電池的生產需要對現有鋰電池生產線進行大幅度改造，同時還需解決電解質和電極材料界面的兼容性問題，才能真正實現大規模量產。

此前有業內人士對財聯社記者表示，半固態電池與現有液態鋰電池在製程上相似，但全固態電池的特點是沒有隔膜，目前各家發展的路線不同，材料選擇不同，工藝也會有差異，未來是什麼形態很難預測。

全固態電池對於鋰電設備的要求以及變化程度，亦是業內關注的。

衛藍新能源研發總監徐航宇表示，衛藍選擇原位固化路線，很重要的一點是，這個策略跟傳統鋰離子電池的生產工藝基本是兼容的，兼容絕大多數的工藝和設備，能實現低成本。

時代高科技股份有限公司研究院院長楊毅對財聯社記者表示，全固態電池相對於現有液態電池產線的變化可能是革命性的。在設備方面，現在落地的半固態還是主流。

楊毅進一步表示，現在電池廠佈局全固態電池，更多是對現有產能的改造，逐步變成半固態再到全固態這樣一種改造過程，“我認爲大廠都是這樣的，因爲船大不好調頭，所以現在國內大多數電解質是以聚合物和氧化物爲主的，其實硫化物的路線是很難走的，因爲它必然走的是全固態。所以我個人認爲不太會一步到位全部去走全固態，還需要幾年的時間來完善整個生產設備。”

徐航宇認爲，長遠來看固態電池能比液態做到更低的成本。一方面，目前業內現在用的大部分是下一代的正負極材料，比如容百的9系超高鎳的三元材料，將來這些材料如果量真的起來，成本不一定會高。另一方面，全固態電池對過渡金屬雜質沒有那麼敏感，將來可以考慮工業級的碳酸鋰來替代原材料。

徐航宇提到，動力和儲能方向上，衛藍新能源目前規劃的總產能在50GWh左右。目前投產的產能在5.6GWh。另外，公司在廣州的南沙、珠海也有產業化佈局的想法。

鈉電池持續降本 但產業化不及預期

在2022年鋰價觸及60萬元/噸的頂峰時，鈉離子電池迎來“井噴”式發展，但在近兩年鋰價暴跌下，鈉離子電池相對鋰電池成本優勢迅速萎縮，產業化增速縮緊。從目前的現狀看，下游應用已經更加清晰，但產業化規模還是在發展階段。

“由於鋰電池成本下降很快，鈉電池的產業化是不及預期的。”吳輝在會上表示，但很欣慰地看到鈉電成本降得也很快，現在鈉電最低到了0.45元/wh。另外，鈉電在包括能量密度、循環壽命等性能方面都有很好的進步，“我們也認爲未來鈉電在很多場景上會產業化，只是時間會晚一點。”

欣旺達（300207.SZ）鈉電產品負責人安黎表示，公司鈉電已經發布了160Wh/kg產品落地的水平，能夠實現負40度的容量保持率大於90%，我們下一代的產品是200Wh/kg，公司在專利佈局上也比較早，截至目前爲止有超過50件的專利。在相同的環境條件下，與磷酸鐵鋰電池比較，鈉電在負10度工況下，凸顯了續航優勢，低溫工況下鈉電是很有潛力的。

結合業內人士觀點，目前鈉電池在下游應用逐步落地，但由於產業化程度仍未及預期，成本上相對鋰電池仍沒有明顯優勢。上海格派鎳鈷材料股份有限公司董事長曹棟強表示，目前來講鈉離子成本跟磷酸鐵鋰還有差距，因爲磷酸鐵鋰有百萬噸級以上的產能，鈉離子電池正負極材料真正量產的產能不超過兩萬噸，大部分還在百噸級、千噸級。

曹棟強表示，隨着時間的推移和產業化進程的加快，可以看到在明年年中或者明年這個時候，全行業正極材料至少有五萬噸以上產能的投產。如果在五到十萬噸能級的投產後，相信成本和性價比基本可以做到跟磷酸鐵鋰平行。如果把時間適當放長，相信到2026、2027年，鈉離子電池的優勢可以完全體現出來。

近期鋰電行業龍頭寧德時代在鈉離子電池發展上亦釋放了積極的信號。

寧德時代此前發佈增混電池新品，再次打開鈉離子電池新的應用場景。近日，寧德時代董事長兼CEO曾毓羣接受路透社獨家專訪時提到，鈉離子電池是一個更好的選擇，它有可能取代寧德時代目前主導的磷酸鐵鋰電池市場多達一半的份額。

高工產業研究院(GGII)預計2024年我國鈉離子電池出貨量超1.5GWh，2025年出貨量超4.5GWh，2030年出貨量有望超30GWh。