來了都有飯吃?中國汽車的“寡佔時代”
經濟觀察報 記者 周菊 與以前多數品牌“來了都有飯吃”的躺贏狀態不同，中國汽車市場這塊“大蛋糕”的分法在近三年發生了明顯的變化。而這種變化從行業集中度這項指標的持續走高得以窺見。
近日，麥肯錫提供的最新數據顯示，三年前（2016年）中國乘用車市場頭部品牌（9個）集中度爲48%，此後便以每年增長2個百分點的速度，到2019年1-5月達到54%。中國自主品牌的集中度變化則更加明顯，自主品牌的頭部品牌（8個）市場集中度在2016年爲64%，而到了2019年前5月，這一數據變爲79%，短短三年內上升了15個百分點。
根據經濟學對行業集中度的劃分，當市場中前8個最大參與者的市場佔有率高於40%時，即爲寡佔型行業，而當市場前八位參與者的市場份額佔比高於70%時，則爲高寡佔型。從這個角度看，中國乘用車市場已經毫無疑問的是“寡佔型市場”，而自主品牌則在2018年越過了高寡佔型的分割線，頭部集中越來越強烈。
從產業層面看，市場集中度高不是壞事，因爲行業集中度越高，往往意味着龍頭企業的實力越強，行業資源配置效率也隨之提升。而在過去的十年中，提升產業集中度一直是工信部等國家部委倡導的方向。但對於一些中小企業卻是滅頂之災。在寡佔型行業中，由於被寡頭企業佔據主要份額，中小型企業的新進入機會不多，且“尾部”的企業生存空間受到持續擠壓，將產生較高的淘汰率。最新的數據顯示，國內有34家企業今年前三季度累計銷量（上牌量）已經不足千輛。
“中國汽車市場已初現‘強者愈強，弱者愈弱’的態勢，接下來將正式進入淘汰賽。”對於持續走高的行業集中度，麥肯錫全球副董事合夥人管鳴宇對經濟觀察報記者表示。事實上，從2018年開始，汽車行業的淘汰賽已經出現明顯跡象，多家企業因銷量下滑或資金問題出現停產及裁員的現象。不過與此同時，一些新造車企業仍在逆勢進入，他們期待用獨特的商業模式，在汽車行業轉型的時候分得一杯羹。但對這些新加入者來說，機會並不多。
接近90%集中度目標
經濟觀察報記者統計了從2010年至2019年9月的乘用車前五名企業的市場集中度（簡稱CR5）。整體來看，汽車行業集中度在過去十年走過了一條頗爲曲折的路線。
從2010年到2014年，乘用車行業集中度爲整體走高狀態，CR5從31.25%上升到2014年的37.06%，這表示行業頭部企業增長迅速。值得注意的是，在這期間的2012年出現了一個異常高點，當年的前五名行業集中度達到40.11%，爲近10年來最高水平。對於這一高點的形成，業內認爲除了頭部企業的高速增長，當時日系車企因遭遇“釣魚島”事件而銷量大幅下滑，日系銷量轉移至其他幾個頭部企業也是重要原因之一。
數據顯示，2012年三大日系車企在華銷量首次出現集體負增長，而德系、美系等車企則出現銷量大幅上漲，造成頭部企業的銷量佔有率近一步提升。在2012年的銷量前五名中，東風日產悄然消失。不過在2012年-2014年的三年時間中，乘用車市場仍爲合資品牌的天下，銷量前十名的車企有8個爲合資車企，自主車企中僅有奇瑞汽車和比亞迪入榜。
但2014年-2016年，乘用車行業集中度卻開始連續下滑，CR5從2014年的37.06%下滑到2016年的35.83%。總體下滑的幅度不算太大，但反映出當時市場正在被分散。彼時汽車市場的新情況是，隨着SUV市場開始走熱，許多中小品牌尤其是自主品牌迅速推出選擇豐富、性價比高的SUV車型，對頭部車企的銷量進行了分流。而購置稅減半政策的實行，使得自主品牌成爲了政策的最大獲益者，並刺激了多個品牌的銷量提升。
在這個階段，SUV市場造就了多個“新星”，如憑GS4大賣的廣汽傳祺、借T600紅極一時的衆泰汽車、用RX5殺出的上汽乘用車等。而此前在乘用車領域曾經籍籍無名的長安汽車，也在2014年出現銷量大增，超越東風日產躋身銷量排行第六名。但這個時候，頭部企業如一汽大衆、上汽通用等，它們的銷量卻只是“微增”而已。
而隨着SUV消費熱潮退去，加上消費者對品質要求的持續提升，此前憑藉SUV迅速起飛的多家企業集體出現增長乏力。另外，在購置稅減半政策提前預支了消費的情況下，中國車市的消費意願進一步降低，這對於弱勢品牌而言是一次大的衝擊。從數據上來看，自2016年以來，中國乘用車市場行業集中度再次開始回升，到2018年達到39.95%，幾乎達到2012年曾出現的最高水平。這一次，受到衝擊的包括美系車、韓系車、法系車等以往的強勢合資品牌，一些弱勢的小品牌更是直接面臨倒閉。
但到了2019年，情況又有所反轉。在行業下行競爭加劇的情況下，行業集中度並沒有維持前兩年的上升態勢，而是出現了下滑。數據顯示，2019年1-9月前五名企業的市場佔有率爲38.51%，比2018年下降1.44個百分點。之所以出現這樣的情況，源自日系車的重新崛起。從銷量上來看，日系車企排名基本在前十名之內、前五名之外，這使得行業的集中度再一次改變。但總體來看，行業集中度在波折中向上提升的趨勢沒有改變。
另外，從去年下半年陸續開啓交付的新造車企業可能給行業帶來了一定程度的分流。如目前銷量排行前三的威馬汽車、蔚來汽車、小鵬汽車，今年前9月的上牌量均超萬輛。不過這些數量還太小，不構成實質上的影響。
工信部在2009年就提出鼓勵汽車集團實施兼併重組，並在2013年提出到2015年前10家整車企業產業集中度達到90%的目標，但在當年沒能實現。不過從近三年的數據來看，前10家整車企業產業集中度自2016年的88.3%連續增長，2018年爲89.14%，而到今年前5月已經達到89.15%。業內預計，90%產業集中度的目標在推遲了4年後有望實現。
三十餘家企業面臨淘汰
在過去十年的市場更迭中，少量的品牌能夠做到銷量長青，如一汽-大衆、上汽大衆、上汽通用，始終保持在行業前列。但更多的企業，卻隨着行業集中度的變化，在榜單上來了又去。在這個震盪的過程中，有些企業曾經離百萬輛目標僅一步之遙，如合資企業中的東風悅達起亞、長安福特、神龍汽車，但在近幾年出現銷量暴跌，不得不關閉工廠並裁員。
而像鈴木這樣的品牌則逐步式微，最後無奈退出中國市場，菲亞特和斯巴魯也面臨着類似的命運。日前，長安PSA的股權也被長安汽車出售，這使得DS品牌在中國的發展雪上加霜，其未來很有可能退出中國。與此同時，在自主品牌中的淘汰賽遠比外界想象的劇烈。
日前，包括衆泰汽車、力帆汽車、海馬汽車，都被爆出面臨資金危機，不得不通過抵押資產和股份來獲得喘息的空間。而在2017年就陷入困境的北汽幻速、比速汽車則長時間陷入停產，重組方案至今未能有效地改變其狀況。而如果從銷量來看，可能會倒閉的企業數量會遠超人們的預料。
GoDigitalResearch提供的上交強險數據顯示，國內有34家企業前三季度累計銷量不足千輛。其中，廣汽吉奧最少，爲2輛；中興汽車次之，前三個季度銷量爲3輛；而此前佔據市場一定地位的力帆汽車，前三個季度銷量銷量僅爲188輛，而華泰汽車爲982輛。在這個長長的名單中，還有青年蓮花（116輛）、知豆汽車（85輛）、福建新龍馬（313輛）等等，另外包括零跑汽車、雲度汽車、理想汽車、新特汽車、國金汽車、國能汽車、雲度汽車等諸多新造車企業的交強險數都不足一千輛。
值得注意的是，在行業集中度跌宕的十年中，除了不少品牌的消失，也出現了一些新品牌。如自主車企推出的高端品牌——吉利領克、長城WEY等，均取得了較爲不錯的市場表現，同時也提升了所屬品牌的定位。此外，還有數量多達幾百家的新造車企業，目前正陸續進入量產交付期。不過，從已經交付的新造車企業來看，他們要想突圍，甚至是存活下來都異常艱難。
中國是世界上汽車品牌最多的國家，但多而不強。隨着中國汽車市場從增量市場進入存量市場，競爭加劇，汽車行業的集中度有望隨着落後產能的淘汰而進一步提升。
此前業內預測，中國自主品牌未來將只剩下3-5個品牌能夠存活下來。值得注意的是，對於新造車企業，不少業內人士也持相同的觀點。因爲隨着車市下行、熱錢收緊，陸續進入量產交付的新造車企業將面臨最爲嚴峻的資金考驗。此前，奇點汽車被傳出緩發工資及裁員，而手握“雙資質”的敏安汽車被爆員工無限期放假並停工。
什麼樣的企業能夠存活下來？除了保證較強的產品力，業內專家普遍認爲品牌將是車企未來制勝的關鍵。麥肯錫的報告顯示，汽車消費者對品牌的忠誠度正在逐步提升。消費者在購車的初始選單隻有2到3個品牌，而最終成交結果近六成都出自初始選單，進入消費者初始選單的重要性不言而喻。而對於此前專注中低端的自主品牌來說，市場空間越來越小。
另有研究表明，未來20萬-30萬元較爲高端的市場將成爲最有增長潛力的市場區間，對中國自主品牌而言，能否實現品牌向上仍將是決定未來能否成爲頭部企業的關鍵。