解除合作！又一座城市作出調整，地鐵不香了？

文丨西部菌

地鐵一響，黃金萬兩。但現在，地鐵似乎不香了？

最近，東莞1號線傳出一個重磅消息，東莞控股擬同意一號線建設公司與東莞市軌道交通局解除《PPP項目合同》。

原因有二：

翻譯成大白話就是，因爲建設成本上漲和運營成本達不到預期，作爲社會資本參與一號線建設的東莞控股認爲這不再是一筆劃算的買賣，於是，哪怕線路竣工僅剩一年左右的時間，也寧可選擇了退出。

該突發變故是否會對東莞一號線的後續建設產生影響，還有待觀察。

但這個案例放在當前的背景下，信號意義顯然耐人尋味。

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其實，不止是東莞，全國範圍內，地鐵建設的“大變局”早就開始。

近幾年關於地鐵建設，有兩個大的趨勢是很明顯的。

一是，修建地鐵的門檻不斷提高。

2018年7月，國務院辦公廳發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，即52號文，就將軌道交通修建門檻顯著提升。

申報建設地鐵和輕軌的城市，市區常住人口分別要達到300萬人和150萬人以上，GDP要分別達到3000億和1500億，財政收入要分別達到300億和150億以上，初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次和0.4萬人次。

2021年發改委繼續提高地鐵申報門檻：

“十四五”期間，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃。

開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

這意味着，至少到2025年前，開通地鐵的城市的名額不會再增加了。

而已經開通了地鐵的城市，只要客流強度不達標，同樣沒有機會繼續擴容。

毫無疑問，國內地鐵建設的增量空間已被嚴重壓縮。

與過去十多年的高歌猛進相比，如成都地鐵曾創造了一年開通216公里地鐵線路的世界紀錄，杭州有望成爲全球開通地鐵從0-500公里最快的城市，地鐵存量時代正在到來。

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第二個趨勢就是，地鐵規劃縮水的城市越來越多。

2017年8月，開工不足百天的包頭地鐵，因建設中債務問題及金融風險被叫停。這被視爲是打響了地鐵建設收緊的第一槍。

如果說包頭作爲三線城市，地鐵建設被叫停，還不算太讓人意外的話，那麼近幾年可以明顯發現，地鐵規劃縮水已經蔓延到了一二線城市。

這背後的原因當然很多人應該都知道。

在過去經濟高速發展，城市人口快速膨脹的時期，地鐵建設和運營的高成本，對很多城市還可以說不難“消化”，而到了現在，房地產下行，人口進入負增長，多地財政亮起紅燈，甚至連公務員也不得不減薪，地鐵建設背後的風險和成本問題，自然已無法被忽視。

提高建設門檻，縮減建設規模，降低建設速度，正在成爲地鐵建設的新常態。

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地鐵的高成本，不僅體現在建設上的投入，更關鍵的是後期運營的持續投入。

成本到底有多高呢？國內地鐵多數都是虧損運營，這個就不用說了。單看補貼額度，就足以說明，這個東西真不是一般的城市所能玩得轉的。

2022年，北京地鐵的補貼高達262.86億元；杭州也接近100億。

重慶、鄭州、蘇州、青島、成都、寧波、南京等地的地鐵補貼也超過50億。

除少數城市外，基本上就是，地鐵運行規模越大，補貼額度越高。

絕大多數地方的地鐵都要靠鉅額財政補貼才能維持正常運作，這是擺在所有城市面前的現實。

那麼，現在的地鐵是不是已經飽和了呢？

根據交通運輸部今年4月的數據，目前僅有15個城市客運強度在每日每公里0.7萬人次以上，其中強度超過1的僅有廣州、西安、深圳、長沙、上海、北京、成都七座城市。

請記住這15座城市：

廣州、西安、深圳、長沙、上海、北京、成都、哈爾濱、南昌、重慶、南寧、武漢、杭州、鄭州、合肥。

作爲對比，前幾年有媒體報道，全國擬修造地鐵（含輕軌）的三線城市共有46座。

現在來看，不僅它們均與地鐵漸行漸遠，就連深圳這樣的一線城市也不得不按下地鐵建設的降速鍵、縮水鍵。

短短數年時間內，地鐵建設所遭遇的鉅變，以及對應的城市發展預期的變化，可能超出大多數人的想象。

而地鐵建設週期的快速調整，只是更大的變化的冰山一角。