吉利能否“殺死”吉利

文｜《中國企業家》記者 王玄璇

編輯｜馬吉英

頭圖攝影｜史小兵

蹉跎了第一個五年後，吉利新能源正在加速。但它並非光腳上路，能否利用好燃油車時代的優勢與經驗，成爲決定轉型能否成功的關鍵所在。

9月30日，吉利控股集團宣佈完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁·拉貢達國際控股7.60%的股份收購。

關於此次收購，吉利控股集團CEO李東輝特別提到電動和智能化。他表示，“吉利控股在支持入股企業轉型方面擁有豐富經驗，且在超級電動和智能網聯領域具有深厚技術積累，這將助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”

收購一家跑車品牌股份，且推動其進行轉型，這不是吉利第一次這麼做。2017年6月，吉利汽車以2.35億美元的價格收購了馬來西亞汽車品牌寶騰49.9%的股權，這筆交易中的6500萬美元用來收購屬於寶騰汽車的路特斯集團51%股權。

2018年6月，吉利汽車集團副總裁兼CTO馮擎峰出任路特斯CEO，當時即宣佈路特斯將轉型純電品牌，是傳統超跑陣營中第一個明確轉型純電的品牌。今年10月，路特斯品牌歷史上首臺純電SUV ELETRE將開啓全球大定。

2022年7月15日，武漢，路特斯ELETRE電動SUV首車在路特斯全球智能汽車工廠下線。

顯然，電動化和智能化已經成爲吉利當前最重要的關鍵詞。2021年，吉利已經連續五年奪得自主品牌銷量冠軍，但在燃油車時代成爲“自主一哥”的吉利，在新能源汽車領域的表現並不突出。

2021年吉利新能源車銷量爲10萬輛，同比增長47%，但僅佔總銷量的7.5%。而比亞迪則在這一年崛起，全年銷售60.38萬輛新能源車。在外界看來，此時吉利在新能源汽車領域似乎已經“掉隊”。

不過，多位行業人士用“呈現出翻盤勢頭”形容吉利新能源今年的表現。今年上半年，吉利新能源銷量同比總體增長接近400%，在總銷量中的佔比也提升到18%左右，其中純電動車型銷量增長超過500%，達到8.6萬輛。這一成績好於行業平均水平。根據乘聯會數據，同期國內新能源車零售銷量爲224.8萬輛，同比增長122.5%。

一位吉利內部人士向《中國企業家》表示，“在理念上，高層轉型的決心是相當堅定的，限制轉型的是供應鏈、銷售渠道、生產工廠等這些資源。”

眼下這場硬仗，決定車企的未來。今年上半年，比亞迪憑藉新能源成爲新“一哥”，長城掉出自主品牌銷量前三，長安汽車超過吉利躍居第二。對吉利而言，All in新能源，已經沒有退路。

首戰失利

吉利下注新能源的時間不晚，但並沒有享受到行業最初的發展紅利。

2015年11月，吉利汽車發佈“藍色行動”，計劃2020年實現新能源汽車銷量佔總銷量90%以上。吉利汽車表示，將部分專注於油電混合動力汽車，還將進行氫燃料汽車技術研究。

這對吉利來說是一個相對陌生的領域。當時，路透社在新聞稿中寫道，很多車企宣佈了類似計劃，如果和豐田比較，吉利缺乏豐田的新能源技術儲備，在該領域仍是一個相對不知名的角色。

李書福對陌生領域從來不懼。他1963年出生於浙江台州的一個貧窮山村，放過牛、開過照相館、生產過冰箱、賣過裝潢材料，也造過摩托車。當他帶領吉利從摩托車轉型研究生產汽車時，已經35歲。當時人們認爲汽車行業早已沒有新機會，李書福的這一決定，讓他被貼上“汽車狂人”的標籤。

2019年4月17日，上海，第十八屆上海國際汽車工業展覽會，GEELY吉利汽車展臺的吉利帝豪GSe。

吉利的新能源之戰並非毫無準備。在產業鏈上，2013年，吉利已經在電池系統發力，成立主攻電池包集成技術的威睿。2016年之後，吉利開始在浙江金華等地投資建設動力電池項目，收購LG化學南京工廠所有生產設備和製造技術知識產權，成立多家電池公司，媒體將其描述爲“抗衡比亞迪”。

在產品與品牌上，李書福打出一套組合拳。2015年，吉利推出首款新能源汽車帝豪EV，比長城新能源汽車品牌歐拉的推出時間早了整整三年。帝豪EV上市後，2016年吉利新能源的銷量達到4.9萬輛，是僅次於比亞迪（10萬輛）的中國車企，當年的特斯拉也只有7.6萬輛銷量。

但吉利沒有乘勝追擊，下一款產品純電SUV帝豪GS直到2018年6月才上市，且銷量慘淡。這一年蔚來交付首款車型ES8，特斯拉確認將在上海臨港地區建設特斯拉超級工廠，造車新勢力崛起。

在技術路線上，吉利選擇混動、純電兩條腿走路，國內、國際兩個市場發力，並衝擊高端。2017年，極星從沃爾沃分離出來，定位豪華電動品牌。2018年，吉利和沃爾沃的合資品牌領克推出三款插電混動車型。2019年，吉利在新加坡發佈幾何品牌，主打高端純電。2021年，吉利推出全新純電品牌極氪。

其中，被寄予厚望的幾何品牌最被人詬病的是其早期“油改電”路線。所謂油改電，簡單說就是把燃油車裡的發動機等動力裝置拿掉，裝上電機電池等零部件，不用開發新的平臺，節約時間成本，但也存在續航短、底盤不穩定、空間利用率低等問題，是過渡時期的產物。

招銀國際研究部經理白毅陽向《中國企業家》表示，此前吉利新能源車銷量不佳，與它是油改電有關，同時幾何也銷往網約車平臺，在to C端推廣方面有困難。

對於當時定位高端的幾何，首款車型幾何A補貼後售價在15萬~19萬元之間，出自吉利GE純電專屬平臺，但行業觀點認爲其內核是油改電。另據媒體報道，幾何A相當一部分比例出售給了吉利旗下的曹操出行，這阻礙了幾何在C端市場的推廣，更難以在用戶心中樹立高端品牌的形象。

據媒體報道，幾何品牌2019年、2020年銷量只有1萬~2萬輛。2021年纔有起色，銷量達到5.5萬輛。

最終，吉利在新能源領域的實際表現與藍色行動計劃相差甚遠。2020年，吉利新能源車銷量爲7.02萬輛，僅佔總銷量的6％。

反思與加速

回顧藍色行動計劃，李書福在2021年年初的一篇萬字長文中寫道，“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是。在中國車企中有，在歐、美、日、韓車企中也有，我們不必爲此沮喪。”

李書福在反思第一個藍色行動失敗的同時，提出“兩個藍色吉利行動計劃”的大戰略。行動計劃一，主攻節能與新能源汽車。其中90%是新能源混合動力汽車，10%左右是傳統節能小排量汽車。行動計劃二，主攻純電動智能汽車。組建全新的純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

近一年，吉利新能源按下加速鍵。

吉利希望通過極氪重新打進高端市場，但極氪001在2021年交付後出師不利。

首先，耗時四年研發出的純電平臺浩瀚平臺，迎來首款車型極氪001。幾何品牌在高端市場失利，吉利希望通過極氪重新打進高端市場。但極氪001在2021年交付後出師不利，數次被用戶聯名維權，被指零部件與宣傳不符，以及延遲交付問題嚴重等。

截止到9月19日，這款售價29.9萬元起的車型銷量突破4萬輛。極氪CEO安聰慧在財報電話會議上表示，全年交付7萬臺的目標應無懸念，預計到四季度會達到或超過月銷萬臺。

踩坑後，極氪決定花更多精力“討好”用戶。在2022年7月的一場極氪活動上，安聰慧宣佈將對所有極氪001的用戶免費升級搭載8155計算平臺的全新智能座艙。臺下一片歡呼聲。8155芯片成本約爲2000元，安聰慧在活動後接受媒體採訪時表示，整個智能座艙都要更換，成本比這個（2000元）還高。極氪官方宣佈投入3億元。

年底MPV極氪009也將投放市場，這款車被視爲極氪品牌價值向上突圍的關鍵車型。一個亮點是，這款車將成爲首款搭載寧德時代麒麟電池的量產車型。一位寧德時代內部人士向《中國企業家》表示，麒麟電池成本較高，所以率先落地中高端品牌車型。

而在高端市場鎩羽而歸後，幾何品牌重新定位於“時尚智能純電系列”。

2021年11月，幾何推出5萬元級別的幾何EX3，今年6月上市的幾何E，價格也在8萬至10萬元左右。中小型電動車市場是當前主流市場之一，有利於幾何品牌積累C端用戶。但這也是競爭最爲激烈的市場之一，長安奔奔E-STAR、奇瑞小螞蟻、比亞迪元EV、哪吒V等都屬於5萬~10萬元級別，5萬元級別的市場則有五菱宏光MINI EV，要與這些車型展開正面競爭，幾何也面臨不小的壓力。

此外，吉利在新能源方面的佈局還包括推出“雷神混動”系列，通過混動車型提高新能源車佔比，以及與力帆合資成立睿藍汽車，主打換電品牌。

這些都在助力吉利新能源銷量增長。以今年8月爲例，8月吉利新能源車總銷量爲37500輛，其中幾何品牌車型銷量爲17489輛，極氪銷量爲7166輛，雷神電混系列車型銷量爲11113輛（其中油電混動系列不計入新能源車銷量），睿藍汽車銷量爲4379輛。

吉利正在加速推出產品。今年下半年，吉利將推出十款以上全新車型。

除吉利控股及其旗下品牌之外，吉利也在通過其他品牌全面佈局新能源，但目前爲止還沒有給銷量帶來明顯貢獻。

今年6月，高性能電動汽車品牌Polestar極星通過SPAC模式在美國納斯達克上市，極星有Polestar 1和Polestar 2兩款車型（第三款車型將於10月12日發佈），前者是一款插電混動跑車，售價高達145萬元，每年限量500輛，現已停產。後者爲對標Model 3的純電車型。極星發佈的數據顯示，2021年，極星全球銷量僅爲29000輛。

吉利還在2020年1月與奔馳正式成立合資公司，致力於重新盤活smart品牌。但合資公司的首款車型smart精靈直到今年6月才正式上市。

李書福2018年在接受財經作家吳曉波採訪時談到，做電動汽車最難的是線上技術的構建，如何通過線上來控制線下的車，這裡面涉及配套技術的應用、技術設施的形成、技術能力的形成，包括芯片、操作系統、網絡系統都要形成一個嚴謹的配合。“特斯拉表面上在造汽車，本質是在構建它的線上技術，造車只是它構建線上技術的一個載體，一個實驗室。”

值得注意的是，李書福在科技賽道的佈局也十分活躍，包括髮射衛星、佈局車聯網、芯片及收購魅族等，試圖在產業大變革中掌握更多主動權。

白毅陽認爲，科技領域佈局目前看來對吉利沒有明顯幫助，可能會在未來競爭中帶來正面拉動作用。

“自主一哥”的煩惱

就在吉利新能源蹉跎的那幾年裡，造車新勢力崛起，特斯拉入華，比亞迪爲禁售燃油車做好了準備，吉利在新能源賽道的加速卻姍姍來遲。

其中一個原因可能是，從大環境來看，新能源車爆發比想象得更快。一位吉利內部人士向《中國企業家》表示，幾年前沒有人能想到新能源爆發會這麼快，之前十幾年這一市場一直是溫水煮青蛙式的發展。懈怠的也不僅僅是吉利，還包括長安、長城在內的幾乎所有傳統造車勢力。

根據乘聯會數據，2020年，我國新能源乘用車的市場滲透率還是5.8%，2021年12月，這一數字就已經達到22.6%。面對新能源車市場的突然爆發，如果沒有做好充足的準備很難抓住機會。

其次，在產品上，吉利缺乏爆款。

2022年上半年，據企業官方和乘聯會等數據，即使吉利在中國市場新能源市場銷量排名第6，僅次於比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉中國、奇瑞汽車和廣汽埃安，但具體到車型上，吉利旗下沒有任何一款車型進入新能源車型排名前20。

爆款車型往往是打開市場的關鍵。反觀其他傳統車企，歐拉卡位女性市場，2021年歐拉黑貓和白貓兩款車型合計佔長城新能源車銷量約爲60%；奔奔E-Star在長安新能源車銷量佔比超過70%；小螞蟻在奇瑞新能源車銷量佔比也超過70%。雖然爆款也意味着對某車型的過度依賴，存在一定風險，但無論是在打開市場還是在提高效率、毛利方面，都有很大幫助。

吉利在燃油車時代就曾開啓多品牌戰略，在低、中、高端市場全面佈局。在新能源轉型方向開始加速時，吉利似乎走了燃油車時代的“老路”。這樣很難集中所有資源主推單一車型，打造爆款。最初帝豪能在燃油車時代成爲爆款，與其領先的產品力有關，但目前吉利新能源還沒有一款車的銷量證明其有能力複製帝豪在燃油車時代的爆款神話。

同時，李書福幾乎是最具全球化思維的車企掌舵人，吉利通過收購、合作實現全球佈局，品牌之間資源整合的難度會更大。

科爾尼管理諮詢大中華區董事桂靈峰認爲，吉利擅長採用的是投資併購擴張路徑，其弊端在於資源整合難度加大，品牌間“資源牆”很難打破。木桶效應下，短板產品線會對整體品牌體驗造成一定影響。

吉利在新能源方面的佈局也很廣，並非只聚焦鋰電路線。在2009年、2017年、2019年和2022年兩會期間，李書福都提及發展甲醇汽車。公開資料顯示，今年6月，吉利商用車遠程甲醇重卡和乘用車第四代帝豪醇電混動轎車同步下線。但由於技術成熟度原因，甲醇汽車發展緩慢，幾乎只有吉利獨行。

另外，是技術積累方面的問題。

在技術上，幾何因爲深陷“油改電”平臺質疑錯過了新能源車上一波熱潮。全新純電平臺浩瀚平臺歷經四年，正在通過極氪、與百度合作打造的集度證明在電動化、智能化方面的實力。

在研發投入上，吉利2022年上半年的研發投入爲36.3億元，同比增長71.7%，佔營收的6.24%。近年來，吉利的研發投入佔比與比亞迪、長城等車企均維持在5%~6%左右，相對而言投入高、營收低的造車新勢力蔚小理則達到了10%以上。

更重要的是，燃油車是吉利的基本盤、利潤之源。

2021年，吉利燃油車銷量佔據九成，約爲122萬輛。同年，比亞迪燃油車銷量下滑四成，這讓比亞迪2022年4月宣佈停產燃油車這一消息顯得合理。而吉利要邁出這一步則困難得多。

一方面新能源車原材料價格高企；另一方面吉利新能源又處於起步階段，在新能源產業鏈上的佈局尚不完善，各車型銷量不大，對價格缺乏話語權，難以控制成本。

這一點體現在2022年上半年的財報中。上半年，公司實現營業收入582億元人民幣，同比增長29%，不過，歸屬於公司普通股東的淨利潤爲15.5億元，同比減少35%。財報指出，新能源汽車比例上升，原材料成本增加，導致公司毛利率下降。另外，極氪半年內新增投資66家品牌直營店，致使分銷及銷售費用上漲。極氪發展初期需要負擔較高的經營成本，這些都影響了吉利的盈利水平。

23年前，爲了獲取國家轎車產品“準生證”，李書福四處奔走，表示“請允許民營企業家做轎車夢，請給我一次失敗的機會”。當時李書福接受《中國企業家》採訪時表示，一旦生產權解決，立即開始打造新車，“我是做好了一切準備。一萬年太久，只‘等’朝夕！”2001年，吉利終於獲批，成爲中國首家民營汽車企業。

如今智能化、電動化浪潮襲來，李書福能否再立潮頭？