華爲能成車圈徠卡嗎？

與雷軍在小米新機發佈會上喊出“難道影像的盡頭就是徠卡嗎？”同一天，華爲也發佈了新手機和新車。

7月4日，轉投小米陣營的徠卡，與小米合作發佈了首款新機，而外界對華爲的關注點已經從手機轉向當天亮相的問界M7。

這是華爲和小康集團合作的第三款車型，藉由M5最快破萬交付量的成績，雙方選擇繼續錨定中高端市場，將問界M7對標寶馬X7、奔馳GLS400、奧迪Q7L，定價31.98萬元-37.98萬元。

30萬元以上市場，眼下正在成爲一衆新能源汽車品牌爭奪的焦點。目前該市場匯聚了已經發布的理想L9、蔚來ES7，以及即將在第三季度上市的小鵬G9。而且，與問界M7相似，這些新車型也都將在8月份陸續開啓交付。

相比“蔚小理”等頭部造車新勢力，問界M7更大的優勢顯然來自華爲品牌的加持。

通過品牌加持提升形象和銷量的行爲，華爲稱得上經驗豐富。國產手機和相機巨頭展開合作的第一個吃螃蟹者，就是華爲。

2016年，華爲發佈了與徠卡合作的首款新機P9，不僅成爲其高端形象的一大助力，還直接提振了銷量。調研機構GfK報告顯示，到2017年，華爲手機銷量達到1.03億臺，獨佔中國23%市場份額，超越小米躍居第一。其中，P9出貨量1900萬部，成爲華爲首款出貨量破千萬的高端機型。

眼下，面對從華爲手中接過徠卡新合作的小米，喊了三年高端的雷軍，無疑希望能借此誕生小米的“P9”。

而對餘承東來說，因手機業務被迫中止而損失慘重的終端BG，急需靠汽車業務補血。堅稱不造車的華爲，正在試圖藉助自身在手機領域的成功經驗，化身車圈“徠卡”，幫助車企提振品牌力。

在如何塑造品牌上，餘承東在會後接受媒體採訪時稱，如果真有一天活不下去了，哪怕出去做鞋子做襪子，或者做桌子做椅子，華爲都能打造出世界級品牌。

之所以選擇了車企合作，是因爲那些技術含量都太低了，“（華爲）連做家電都不願意”，餘承東解釋道。

但隨着與華爲合作的車企越來越多，“華爲牌”稀缺性勢必遭到消解，之後華爲的加持能力究竟還能有多大呢？

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迄今爲止，華爲合作造車的成功案例當屬問界M5。

在問界M5之前，華爲曾與小康集團推出過一款車型——賽力斯SF5，但這款車更像是華爲探路汽車行業的應急品，去年4月上市以來，累計交付量僅爲7000臺，並在問界M5推出之後即選擇停產。

相比賽力斯SF5，雙方合作的第二款車——問界M5，儘管還是一樣的智選模式，但華爲深度參與了汽車製造的前裝階段，如產品設計、功能開發等，並由華爲主導發佈和銷售。在外界消費者看來，這就是一部“華爲牌”汽車。

華爲加持下，問界M5成爲交付量破萬最快的智能電動汽車品牌，用時近3個月，與之對比，同樣選擇增程式的理想ONE，達成這一目標花了20個月。

這種不同對比也凸顯了華爲合作造車三大模式之間的區別。目前華爲分爲零部件供應模式、解決方案集成模式（Hi）、智選車模式。

據餘承東介紹，第一種模式下華爲僅提供車企所需的部分零部件，華爲品牌不會露出；第二種模式下車企需要應用華爲全棧智能汽車解決方案，但可以與華爲聯合開發，並允許露出華爲品牌；合作最深的當屬第三種模式，由華爲主導汽車的產品設計、用戶定義、銷售渠道等，不僅會露出華爲品牌，還能將車掛在華爲各大線上官網和線下授權門店出售。

在華爲設想中，不同車企根據各自需求，既可以選擇完全基於華爲Hi平臺開發，也可以選擇聯合開發，或者只選擇部分傳感器硬件。華爲顯然希望包圓放眼望過去的所有車企。

目前，僅有小康一家進入華爲智選車模式合作名單。在華爲加持下，除了銷量增長之外，小康股份過去一年暴漲了超200%。

但華爲品牌的加持目前看並非總能起效。小康之外，目前華爲參與程度第二深的北汽極狐阿爾法S Hi版，經過幾次交付跳票後，銷量一般。

在堅決不造車、幫助車企賣好車策略指引下，不少華爲高管從車BU離職。一位離職前華爲高管曾對《深網》形容道，華爲的合作造車模式，就像“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”

問界M5去年12月發佈後，餘承東曾豪稱，問界M5要衝擊30萬年銷量，與之對比，當下頭部造車新勢力中，車賣得最好的小鵬，也只是在今年6月份剛剛完成了累計交付量破20萬的成就。

事實證明餘承東又吹牛了。5月份接手媒體訪談時，餘承東不得不承認，眼下來看問界M5根本做不到30萬輛，“第一年能完成10-20萬輛已經是奇蹟了。”

尚未實現成功經驗復刻的華爲，在試圖化身車圈“徠卡”方面，還需要用更多實際行動來打消其它車企的合作顧慮。

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對華爲來說，化身車圈“徠卡”，將品牌力加持給更多車企的一大現實因素是，痛失手機市場後，華爲需要從汽車市場尋找新增長。

去年4月份首次對外宣佈賣車計劃時，餘承東解釋道，“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失”。

不造車、不碰硬件的華爲，被任正非在去年11月提出了轉型爲“軟件先進公司”的目標，。爲此，華爲重點規劃了三個方向：鴻蒙操作系統、車聯網、華爲雲。

鴻蒙成爲無可爭議的排頭兵。從問界M5到問界M7，華爲鴻蒙智能座艙系統無疑是該系列的核心賣點。

張興海更是直呼，華爲鴻蒙座艙是“座艙界的天花板”“對傳統車來說，這就是個時空穿越者”。

華爲官方曾用“類似手機廠商基於安卓操作系統開發智能手機”的比喻，來解釋華爲鴻蒙座艙。

但華爲最終能不能真的成爲汽車界“安卓”，關鍵要看主機廠商對它的依賴度有多大。

頭部造車新勢力中，從特斯拉，到“蔚小理”，爲了實現更好的性能優化，從芯片、算法到操作系統，都選擇了一體化自研方向。

留給華爲可選擇的傳統車企中，還有上汽這類不願交出靈魂的廠商。

去年6月，上汽集團董事長陳虹在接受採訪時表示，上汽無法接受與華爲這樣的第三方公司全盤合作自動駕駛，“這就好比一家公司爲我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

想做傳統車企智能座艙生意的不只華爲一家。蘋果在6月7日的WWDC上公佈了新一代CarPlay車載系統，CarPlay從原來的手機投屏App，變成了類似華爲鴻蒙智能座艙的車載操作系統。

在當天展示的PPT中，參與內測的車企包括了福特、保時捷、梅賽德斯、奧迪、本田、林肯、沃爾沃、雷諾、日產、英菲尼迪等在內的一衆知名傳統車企，且以中高端車爲主。

最新的消息是，蘋果已經在北京、上海、深圳三地啓動招聘汽車體驗合作伙伴工程師工作，以方便處理整個汽車體驗計劃的認證記錄（包括CarPlay和Wallet中的車鑰匙）等事項。

等待2023年下半年新一代CarPlay正式推向市場，在中高端車企的智能座艙市場爭奪上，華爲無疑將迎來一個強勁對手。

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更大的挑戰還在於華爲品牌力的稀釋。與當年徠卡與華爲手機獨家綁定不同，華爲的造車野心顯然不會僅侷限在小康集團身上。

根據餘承東會後對媒體的表態，問界M7之後，9月還會發布問界M5純電版，明年將發佈問界M9。隨着產品線增多，餘承東給團隊定下了新目標：早點月銷過2萬臺，甚至是3萬臺，“將來看能不能再做到4萬臺5萬臺，甚至更多。”

爲了支撐可能中的產能增長，餘承東在會上表示賽力斯全新鳳凰工廠即將開啓交付。未來，既有的賽力斯重慶兩江工廠將用於生產問界M5，新工廠則用於生產問界M7，兩個工廠累計年產能在30萬臺。

有華爲經銷商向《數智前線》透露，相比華爲手機14個點左右的利潤，賣車的利潤只有5個點左右。以問界M5爲例，華爲門店每賣一輛車能獲得的收益在1萬元左右。

即便按照年售30萬臺的滿負荷工廠產能計算，華爲一年從賣車業務中賺到的錢也不超過100億元，遠遠無法補上手機業務丟失的上千億元營收。

一個可行的辦法就是，不斷擴大合作造車的數量。這方面華爲也有了一些動作。

據餘承東介紹，到2022年底，華爲賣車門店將從現有的600家，擴充到1000家，覆蓋銷售城市數量將從109個，擴展到150個。

參與程度最深的智選車模式，也被爆出在小康之外，華爲將與奇瑞、江淮和極狐等分別敲定了業務合作框架。

除此之外，與華爲合作造車的名單還在不斷加長，中汽協統計數據指出，中國品牌汽車銷量前十五名企業集團中，與華爲展開深度合作的佔了三分之一。

在新能源汽車賽道落後一步的車企，都看到了小康在華爲品牌加持下的突飛猛進，但在紛紛爭奪成爲下一個小康的路上，還藏着一大隱患：一旦更多華爲品牌加持的車型量產上市，當華爲這一“徠卡”標識在車圈的稀缺性消解後，車企還能否藉此從中獲益。

發展成熟的智能手機市場就是一個值得借鑑的例子。在華爲選擇與徠卡合作後，vivo、OPPO相繼簽下了蔡司、哈蘇等世界相機巨頭，各家手機廠商再次站到了同一起跑線上，最終的差異化優勢依然需要靠產品自研能力。

以此來審視當下的新能源汽車戰場，華爲的加持也難以成爲決勝終局的利器。