韓國5100萬人口，擁有2600萬輛汽車，廣西5000萬人有多少汽車

作爲亞洲少有的發達國家，儘管韓國這幾年來的經濟漸顯露疲態，但是其經濟底蘊依舊不可小覷。時至今日，韓國依舊是亞洲人均汽車持有量最大的國家，韓國全國登記的汽車數量高達2600萬輛。

在我們感慨韓國如此之高的人均汽車保有量的同時，讓人不禁產生了疑問，與韓國總人口相近的中國廣西省，又有多少汽車呢？是什麼鑄造了韓國發達的汽車行業？中國廣西的汽車又呈現了一種什麼樣的風貌？

韓國汽車的崛起

日韓在二戰後的經濟發展史，就像一對雙胞胎，彼此相似但又不完全一樣。在粉碎了軸心國野心之後，美國和蘇聯分別成爲了世界上兩大陣營的老大哥。

當時的中國與蘇聯皆屬社會主義陣營，在此情形下，美國急切渴望在遠東擁有能牽制中蘇的“前線基地”。而在地理上更靠近二國的日韓便成爲首選。

而爲了讓韓國更好地發揮橋頭堡的職能，美國便開始了對韓國進行各種各樣的經濟援助，以便韓國國內有更好的環境。而美國所扶持力度最大的產業，便是韓國的汽車行業了。

可以說，韓國的汽車行業之所以能快速起步，離不開對美汽車製造行業的照貓畫虎。在韓國汽車行業尚處於起步的萌芽階段，美國的汽車從生產到銷售的體系都已經十分完善，於是韓國也參考了美國的一些發展模式，讓汽車製造業在國內快速生根發芽。

而到了現在，汽車製造業早已成爲了韓國的支柱企業之一。自上個世紀60年代以來，韓國便通過汽車的製造與出口獲得了巨大的利益。

在很長的一段時間內，韓國汽車和日本汽車都佔據了中端汽車市場非常大的銷售份額。而在中國市場同樣有也活躍着不少韓系車的身影。

韓國總人口略多於5100萬，這樣的人口規模並不算是龐大。但是就是在這樣的人口背景下，韓國卻有着極大的汽車保有量。這一切離不開其發達的汽車製造行業。

而除了發達的造車業之外，韓國人的價值觀也使得汽車在韓國國內有着特殊的價值。在大部分韓國人眼中，受文化影視作品的影響，汽車是個人價值和社會地位的一個縮影。即便是收入平平的工薪族，也會在揹負貸款的情況下購入汽車。

同樣的，韓國國土狹小，並不適合大力發展如高鐵和地鐵這樣的公共交通，在國土內穿行，汽車便成爲了出行的首選。

居民旺盛的消費需求，進一步帶動了韓國汽車行業的發展。而爲了讓汽車製造這個國民支柱行業能更好地發展，政府也不遺餘力地爲其提供了各種優惠政策。

與我們政府類似，韓國政府這幾年來也在加大對新能源汽車方面的投入。當下的韓國政府不僅對國內新能源汽車的基礎設施建設加大了力度，更是爲生產新能源汽車的廠商提供了稅收優惠政策。

在歷史因素、國內環境、人文價值觀三者的共同作用下，使得汽車製造業在韓國蓬勃發展，進而也讓韓國的人均汽車保有量問鼎亞洲第一。

韓國汽車發展現狀

不過，在韓國汽車行業即便有着如此繁榮的過去，卻也在不可避免地走着下坡路。韓國汽車快速發展，非常依賴對外出口。極高的人均汽車保有量雖然是一件值得自豪的事情，但是這也意味着汽車在韓國國內的市場已經趨於飽和，產能只能通過外貿來消耗。

但是這些年來，韓國的汽車出口生意可不太好做。原因也是因爲中國汽車製造業的異軍突起，使得韓國的汽車出口生意遭到了巨大的衝擊。

2021年，我國汽車出口量超越韓國，取代了韓國成爲亞洲最大的汽車出口國。此後三年至今，我國汽車出口量一直穩壓韓國一頭。尤其是在新能源汽車這一塊，儘管市場佔有率依舊不及韓國，但是我國新能源汽車的出口增長速率卻非常喜人。

韓國汽車製造行業走上下坡路，和他們企業的自大密不可分。韓國汽車支柱品牌起亞也是新能源汽車領域早期的領袖之一。但是面對早年間尚處於起步階段的中國新能源汽車，起亞卻不以爲意。

而起亞的一位高管更是目中無人地認爲，中國要搞新能源汽車是不可能的，等中國的這些車企在新能源汽車領域把公司資金花費完了，起亞就能通過收購中國車企繼續擴大規模了。

當然，最終結果大家都已經看到了，起亞的美夢並沒有成真。中國的新能源汽車快速發展，不僅在國際上搶奪了韓國新能源汽車大量的市場份額，更是打入了韓國本土的消費市場，在韓國車企眼皮子底下吃下了韓國國內的一大片市場份額。

而韓國汽車的出口生意萎縮的另一大原因便是全球化紅利的萎縮。這幾年來，世界各國都趨於保守。很多國家爲了保護自身產業鏈，進而對進口產品徵收了更高的關稅。

美國《通脹削減法案》中的相關條款對韓國電動汽車在美國市場的競爭力構成了挑戰。可以說，即便有着輝煌的過去，韓國汽車製造業也不可避免地正在走着下坡路。

而爲了適應越發多變的環境，韓國車企也紛紛尋找新的出路，已經有不少韓國車企與我國的新能源汽車企業進行合作，已謀求更好的發展。

在未來，韓國車企會就此一蹶不振，還是會會煥發新的生命力，尚且需要時間來驗證。

廣西汽車保有量背後的思考

中國的廣西有着5000萬的人口，人口規模與韓國相近。不過在我國廣西，登記的汽車數量只有943萬輛，與韓國的2600萬相比確實遜色了不少。

不過這個省份的實際汽車數量只會比官方統計的結果要更高。因爲根據中國的汽車管理辦法，地區統計汽車數量只會計算在當地掛牌的汽車。

而在廣西存在的大量需要往返它省進行工作的車主。爲了工作方便，他們往往會將汽車掛牌至其它省份。

當然，即便算上了這部分車主，廣西的汽車保有量也遠遠無法與韓國相比。但是我們不能忽略的是，韓國是一個發達國家，而廣西僅僅是中國的一個省份罷了。

當然，廣西人均汽車量較低的一個重要原因，就是電動自行車在廣西有着龐大的用戶羣體。

廣西省內路況複雜，由於山地村路較多，很多狹小的地形並不適合汽車行駛。更爲廉價輕便的電動自行車便成爲了大多數廣西人出行的首選。

其實如果結合廣西的經濟實力來看，廣西能夠有着如此龐大的汽車保有量已經非常值得自豪了。更重要的是，廣西還有這諸如五菱和寶駿等我國的傳統汽車品牌入駐。

而爲了讓廣西獲得更好的經濟環境，我國在廣西的基礎設施建設的腳步也從未停息過。如今在廣西的很多山村之間，水泥馬路成爲了溝通彼此的橋樑。這不僅讓當地村民出行更爲便捷，也刺激了廣西本地人的購車慾望。

同樣的，廣西的地理優勢也有着充足的潛力發展汽車製造行業，儘管五菱和寶駿並不主打高端品牌汽車，但是其主打廉價功能性，與廣西的經濟狀況可謂是不謀而合。而廣西毗鄰廣東，也鄰近東南亞，爲其汽車出口提供了良好的地理條件。

如今隨着廣西人均收入不斷提高，廣西人的購買力也在逐漸增強，越來越多的人選擇放棄“二輪”，進而選擇更爲舒適的“四輪”。加之廣西城市化進程的不斷加速，在廣西汽車的生態環境也會變得更爲優越。

儘管我國的汽車行業已經做到了國際一流地位，但是在中國國內依舊有着大量類似廣西的省份。但是相信在我國汽車行業繼續發展，國民經濟繼續增長的未來，這些省份的汽車保有量一定會進一步提升。

結語

韓國汽車企業雖然有着輝煌的過去，但是現在卻不可避免地走向了下坡路，

而廣西汽車保有量的變化，則從側面體現出了我國經濟建設所取得的驚人成就。但是我們切不可因此驕傲自滿，重蹈了韓國車企的覆轍。